Sein international glänzender Ruf war es schließlich, der König Wilhelm aufmerksam werden und den verlorenen Sohn in die Heimat zurückholen ließ. In dessen Auftrag überarbeitete Etzel vorliegende Pläne und entwickelte das Konzept für das später real gewordene Gleisnetz in Württemberg. Vom Enztalviadukt bei Bietigheim auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn bis zur Geislinger Steige gibt es heute noch etliche Zeugnisse der Etzelschen Kunst von Verkehrsbauwerken. Und auch der erste Stuttgarter Bahnhof gehört dazu, dessen Relikte in der Bolzstraße neben dem „Metropol“ heute noch zu besichtigen sind.
Carl Etzel nahm rege auch am Stuttgarter Kulturleben teil – auch, weil er selbst eine künstlerische Ader verspürte. Er zeichnete gerne und war im Gesang geübt. Und so nahm er gerne alle sich bietenden Gelegenheiten war, mit Kulturschaffenden in Kontakt zu kommen. Doch irgendwann hatte sich die Arbeit in Stuttgart und Württemberg für Etzel erschöpft. „Er sah für sich“, so Beiche, „keine reizvollen Aufgaben mehr.“ Zupass kam ihm in dieser Phase ein Ruf der Schweizer Centralbahn in Basel, den er gern erhörte und dort von 1853 bis 1857 als erster Bauleiter tätig war. Danach zog es ihn erneut nach Wien, wo er zum Direktor der K.K. priviligierten Kaiser Franz-Joseph-Orientbahngesellschaft und später der Südbahngesellschaft ernannt wurde. In dieser Position plante er seine wohl berühmteste Eisenbahnstrecke, die Brennerbahn. Deren Eröffnung erlebte er freilich nicht mehr, nachdem ihn ein Schlaganfall traf. Er starb während der Heimreise nach Stuttgart auf dem Bahnhof Kemmelbach. Begraben ist Etzel auf dem Pragfriedhof.
Ideenreichtum, Mut und Beharrlichkeit
„Was Etzel auszeichnete, waren Ideenreichtum, ein großes Fachwissen, Gründlichkeit, Mut und Beharrlichkeit sowie ein ungeheures Arbeitsvermögen“, urteilt Beiche. Das hatte er schon früh bewiesen, auch als es die Krise beim Bau des 360 Meter langen Rosensteintunnels, der 1914 für den zunehmenden Verkehr durch einen Neubau ersetzt worden ist, zu meistern galt.
Vom Souterrain des Schlosses Rosenstein aus wurde der unterirdische Hohlraum, aus dem sich die Wasser- und Schlammmassen in den im Bau befindlichen Stollen ergossen hatten, mit Beton gefüllt – und damit stand dem Anschluss Stuttgarts an das württembergische Gleisnetz nichts mehr im Wege. Am 26. September 1846, einen Tag vor König Wilhelms Geburtstag, wurde die Zufahrt ins Tal eröffnet. All dies zur großen Freude des Hofrats und Gelegenheitsdichters Franz Dingelstedt, der die Eindrücke seiner Premierenfahrt festgehalten hat: „Jetzt bohrt sich das speiende Ungetüm in den Bauch des Berges, und wir verschwinden in gähnender Nacht, um mit zauberhafter Kraft und Schnelle, die Haare fliegend im Wind, das Herz pochend vor Reise- und Lebenslust dem Ziele entgegen zu rasen: Stuttgart!“
Dem königlichen Ruf gefolgt
Doch das Gros der Menschen ließ sich durch diese Prophetie nicht schrecken. Binnen weniger Wochen wurden die ersten 10 000 Bahnreisenden gezählt. Wilhelm I., der per Dekret der Eisenbahn den Weg bereitet hatte, konnte sich bestärkt fühlen. Auch Carl Etzel hatte sich – in Wien und Paris reüssierend – längst dem Dampfross verschrieben. Und so folgte er gerne dem königlichen Ruf, um die damals rund 35 000 Einwohner zählende Residenzstadt an das Schienennetz anzuschließen.
Stuttgart war schließlich die Heimatstadt Carl Etzels. Am 6. Januar 1812, vor 200 Jahren also, war er als Sohn von Eberhard Etzel geboren worden. Dieser – königlich württembergischer Oberbaurat – hatte sich einen Namen gemacht mit damals spektakulären Projekten wie der Neuen Weinsteige oder der Wilhelmsbrücke in Cannstatt. Und so ward dem Nachwuchs der Ingenieursgeist quasi in die Wiege gelegt, wie auch Hartwig Beiche befindet, der frühere Technische Referent im Stuttgarter Rathaus und profunde Etzel-Kenner.
Nach dem Schulbesuch studierte Etzel junior an der Stuttgarter Gewerbeschule, einem Vorgängerinstitut der Technischen Hochschule. Danach ging er wie viele Künstler und Architekten nach Paris, wo er sich mit der Planung von Bahnstrecken und Bahnhöfen befasste. Später arbeitete er in Wien, zunächst als Architekt, der Wohnhäuser und die Winterschwimmhalle des Dianabades entwarf, und schließlich als Eisenbahn-Ingenieur, wo er es zu einem Fachmann von Weltgeltung bringen sollte. Am Bau der Wien-Gloggnitzer-Bahn war er beteiligt und wurde auch mit einem Gutachten für die neue Strecke Mailand-Monza betraut.
Etzel verspürte selbst eine künstlerische Ader
Sein international glänzender Ruf war es schließlich, der König Wilhelm aufmerksam werden und den verlorenen Sohn in die Heimat zurückholen ließ. In dessen Auftrag überarbeitete Etzel vorliegende Pläne und entwickelte das Konzept für das später real gewordene Gleisnetz in Württemberg. Vom Enztalviadukt bei Bietigheim auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn bis zur Geislinger Steige gibt es heute noch etliche Zeugnisse der Etzelschen Kunst von Verkehrsbauwerken. Und auch der erste Stuttgarter Bahnhof gehört dazu, dessen Relikte in der Bolzstraße neben dem „Metropol“ heute noch zu besichtigen sind.
Carl Etzel nahm rege auch am Stuttgarter Kulturleben teil – auch, weil er selbst eine künstlerische Ader verspürte. Er zeichnete gerne und war im Gesang geübt. Und so nahm er gerne alle sich bietenden Gelegenheiten war, mit Kulturschaffenden in Kontakt zu kommen. Doch irgendwann hatte sich die Arbeit in Stuttgart und Württemberg für Etzel erschöpft. „Er sah für sich“, so Beiche, „keine reizvollen Aufgaben mehr.“ Zupass kam ihm in dieser Phase ein Ruf der Schweizer Centralbahn in Basel, den er gern erhörte und dort von 1853 bis 1857 als erster Bauleiter tätig war. Danach zog es ihn erneut nach Wien, wo er zum Direktor der K.K. priviligierten Kaiser Franz-Joseph-Orientbahngesellschaft und später der Südbahngesellschaft ernannt wurde. In dieser Position plante er seine wohl berühmteste Eisenbahnstrecke, die Brennerbahn. Deren Eröffnung erlebte er freilich nicht mehr, nachdem ihn ein Schlaganfall traf. Er starb während der Heimreise nach Stuttgart auf dem Bahnhof Kemmelbach. Begraben ist Etzel auf dem Pragfriedhof.
Ideenreichtum, Mut und Beharrlichkeit
„Was Etzel auszeichnete, waren Ideenreichtum, ein großes Fachwissen, Gründlichkeit, Mut und Beharrlichkeit sowie ein ungeheures Arbeitsvermögen“, urteilt Beiche. Das hatte er schon früh bewiesen, auch als es die Krise beim Bau des 360 Meter langen Rosensteintunnels, der 1914 für den zunehmenden Verkehr durch einen Neubau ersetzt worden ist, zu meistern galt.
Vom Souterrain des Schlosses Rosenstein aus wurde der unterirdische Hohlraum, aus dem sich die Wasser- und Schlammmassen in den im Bau befindlichen Stollen ergossen hatten, mit Beton gefüllt – und damit stand dem Anschluss Stuttgarts an das württembergische Gleisnetz nichts mehr im Wege. Am 26. September 1846, einen Tag vor König Wilhelms Geburtstag, wurde die Zufahrt ins Tal eröffnet. All dies zur großen Freude des Hofrats und Gelegenheitsdichters Franz Dingelstedt, der die Eindrücke seiner Premierenfahrt festgehalten hat: „Jetzt bohrt sich das speiende Ungetüm in den Bauch des Berges, und wir verschwinden in gähnender Nacht, um mit zauberhafter Kraft und Schnelle, die Haare fliegend im Wind, das Herz pochend vor Reise- und Lebenslust dem Ziele entgegen zu rasen: Stuttgart!“