Bei der Pekinger Automesse wird Xiaomi für das Coupé SU7 gefeiert. Die Vielfalt der Marken wird fast unüberschaubar. Und der Mercedes-Chef Ola Källenius erklärt, wie Schwaben auf China-Speed kommen.
Die Tore der Automesse in Peking sind kaum geöffnet, da ist vor dem Stand von Xiaomi schon kein Durchkommen mehr. Hunderte von Medienleuten mit ihren Rucksäcken und Kameras, ungezählte Influencerinnen, die sich gerade noch am provisorischen Schminktisch vor der Halle für den Livestream chic gemacht haben, drängen sich um ein hellblaues Gefährt namens SU7. Rein äußerlich ist es irgendwo zwischen Teslas Model 3 und einem Porsche Taycan einzusortieren, und offensichtlich gehört das coupé-artige Elektroauto zu den Dingen, die man dieser Tage einfach gesehen haben muss. Kein Wunder.
Xiaomi ist der Exot der Stunde in einer Szene, die an Exoten wirklich nicht arm ist. Neue Hersteller und Marken schießen in Chinas Autoindustrie immer noch wie Pilze aus dem Boden. Kaum möglich, in den vier Hallen der Automesse den Überblick zu bekommen, und doch sticht Xiaomi heraus. Denn die Firma ist mit Smartphones groß geworden, mit Fernsehern und vernetzten Saugrobotern, und jetzt hat sie gewagt, was der US-Konzern Apple jahrelang nur geprüft und schließlich doch verworfen hat: Xiaomi bringt das „Smartphone auf Rädern“, von dem alle seit Jahren reden: das Automobil als fahrende Hardware, die perfekt in den digitalen Kosmos eingepasst ist, in dem sich die Kunden ohnehin schon bewegen.
Als der Xiaomi-Chef Lei Jun, bekennender Fan des verstorbenen Apple-Gründers Steve Jobs, im neonfarbenen Hemd am Mercedes-Stand vorbeischaut, folgt ihm ein popstar-würdiger Tross. Mit Mercedes-Chef Ola Källenius stellt er sich lachend zum Gruppenbild. Man kennt sich schon länger.
Xiaomi-Smartphones sehen so elegant aus wie iPhones, sind aber ungleich günstiger. Nach der gleichen Formel will der Hersteller jetzt den Automarkt erobern. Verständlich, dass die Konkurrenz wie gebannt auf den Preis des Autos (bis zu 670 PS und 700 Kilometer Reichweite) schaut. Rund 30 000 Euro - eine Kampfansage. Xiaomi liefert das Design und die Softwarearchitektur. Das Autobauen überlasst man einem Partner, dem Staatsunternehmen BAIC, in Deutschland gut bekannt als einer der beiden größten Mercedes-Anteilseigner und gleichzeitig Joint-Venture-Partner der chinesischen Werke des Stuttgarter Herstellers.
Selbst China-Kenner sind überrascht, mit welch kurzer Vorlaufzeit Xiaomi den SU7 auf die Straße gebracht hat. Noch vor drei Jahren hatte der Chef solche Pläne verneint. Nun spricht er von rund 75 000 Vorbestellungen seit der Ankündigung im März – in etwa so viel wie BAIC in einem Jahr fertigen kann. Übertreibt er? Sicher ist: Wie einst Steve Jobs gilt Lei Jun als Marketinggenie.
Die Xiaomi-Story symbolisiert die Dynamik im chinesischen Elektroauto-Markt. 2023 war jedes fünfte verkaufte Auto batteriebetrieben, dazu kommen Hybridmodelle, deren Marktanteil zuletzt noch schneller wuchs. Trotz Wirtschaftsschwäche herrscht Goldgräberstimmung. Wer mit seinen Konzepten zu überzeugen weiß, findet nach wie vor private wie staatliche Geldgeber. Bekannte Player wie BAIC, SAIC und Dongfeng werfen eine Submarke nach der anderen auf den Markt, viele Namen wie Arcfox oder Forthing sind in Europa kaum bekannt. Sie bieten windschnittige Coupés, vor allem aber immer voluminösere SUVs und Vans mit bis zu sieben Sitzen, die sich selbst in den größten Städten Chinas steigender Nachfrage erfreuen. „Das hat seinen Sinn, denn Chinesen sind am Wochenende oft mit großer Familie unterwegs“, erklärt Mercedes-Chef Källenius. Wer auf den 25 Kilometern zwischen der Innenstadt von Peking und der Messehalle zwei Stunden im Stau gestanden hat, ahnt, woran es noch liegen könnte: Wenn schon im Schritttempo dahinzuckeln, dann wenigstens im rollenden Großraum.
Der Shanghai-Schock liegt ein Jahr zurück. Auf der ersten großen Messe nach der Coronapandemie wurde manchem europäischen Hersteller 2023 erst klar, dass die Chinesen bei Design, Technik und Preis zur echten Konkurrenz herangewachsen sind. Und gemütlicher wird es vorerst nicht mehr. Hubertus Troska, der Chinavorstand von Mercedes-Benz, sagt zur Entwicklung bei „New Engine Vehicles“ (NEV; Elektroautos und Hybride): „Wir rechnen damit, dass der Wettbewerb im NEV-Segment noch einige Jahre sehr stark bleiben wird, ehe es vielleicht zu einer Konsolidierung kommt.“ Zudem würden die chinesischen Hersteller versuchen, ins Premiumsegment vorzustoßen. „Wir dürfen uns nicht ausruhen“, heißt Troskas Fazit. Die Antwort sei die Stärkung der eigenen Entwicklungsabteilungen in China.
2000 Mitarbeiter sind in Peking und Shanghai für die Mercedes-Entwicklung tätig. Sie haben vor allem die Spracherkennung, das automatisierte Fahren und Entertainmentfunktionen für die Passagiere auf dem Rücksitz im Blick. Auch VW hat in Peking ähnliche Ausbaupläne verkündet. „Dadurch sind wir selbst mit China-Speed unterwegs“, sagt Troska. Källenius geht verbal sogar einen Schritt weiter: „China-Speed ist Schwaben-Speed“, meint er, das zeige sich am künftigen Kompaktmodell CLA, das 2025 auf den Markt kommt. Das Rennen jedenfalls ist noch lange nicht beendet.
Das iCar, das Apple nicht bauen wollte, ist in Peking übrigens auch zu sehen. Offenkundig haben sich die Amerikaner den Namen nicht schützen lassen. Besonders aufregend ist es allerdings nicht. Noch so ein SUV halt.
Anmerkung: Unser Reporter besucht die Automesse in Peking auf Einladung von Mercedes-Benz.
