Automobilindustrie BMW setzt 2018 auf Geländewagen-Absatz

Von Thomas Magenheim 

Der Autobauer verspricht sich im kommenden Jahr viel von seiner X-Reihe. 2021 will BMW ein neues Zeitalter beginnen – und Roboterautos auf die Straße bringen.

Die Produktion des Elektroautos BMW i3 zieht immer stärker an. Foto: dpa
Die Produktion des Elektroautos BMW i3 zieht immer stärker an. Foto: dpa

München - Es hört sich an, als sprächen beide BMW-Topmanager bei ihrem Blick in die Zukunft von zwei verschiedenen Unternehmen. „2018 ist unser X-Jahr“, sagt Konzernchef Harald Krüger und meint die spritschluckenden Geländewagen des Münchner Premiumanbieters. Jeder dritte heute verkaufte BMW ist heute ein solches, unter Umweltaspekten anachronistisches X-Modell. Bei Entwicklungschef Klaus Fröhlich klingt es ganz anders. „Es ist ein technisches Puzzle und eine betriebswirtschaftliche Herausforderung“, betont er und blickt dabei nur drei Jahre weiter nach vorne als sein Vorstandskollege. Fröhlich spricht von Elektromobilität und selbstfahrenden Roboterautos, die BMW ab 2021 serienmäßig auf der Straße haben will.

Branche steht im Spagat

Viel unterschiedlicher als die Visionen von 2018 und 2021 können automobile Blicke in die Zukunft nicht ausfallen, was auch den Spagat verdeutlicht, in dem die gesamte etablierte Branche momentan steht. Ihr Geld verdient sie aktuell vor allem mit Geländewagen, um damit ihre Innovationen und Zukunft zu finanzieren. Die unmittelbare erklärt Krüger zur X-Offensive. Fast fünfeinhalb Millionen X-Modelle haben die Münchner seit ihrem Start 1999 verkauft und es sollen noch viel mehr werden.

Im Vergleich dazu wird BMW Ende des Jahres weltweit 200 000 elektrifizierte Modelle auf den Straßen haben, Tendenz ebenfalls stark steigend wenn auch auf niedrigem Niveau. Das grüne Image trägt der BMW i3, mit den meisten Profit pro Auto einfahren dürfte aktuell dagegen das mit 305 Stundenkilometer demnächst schnellste Serienmodell M5 mit satten 241 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß je Kilometer. Diese Diskrepanz hat auch viel damit zu tun, dass sich die mittelfristige Zukunft als sperrig, regulatorisch unkalkulierbar und technisch überaus ambitioniert erweist.

BMW-Campus für autonomes Fahren

Letzteres liegt an der Batterietechnologie und künstlicher Computerintelligenz, wovon man sich im neuen BMW-Campus für autonomes Fahren in Unterschleißheim bei München überzeugen kann. 2000 Experten sollen dort einmal arbeiten. Mit einer Autowerkstatt im bekannten Sinn haben die weiß getünchten, fast steril wirkenden Räumlichkeiten nichts zu tun. Schraubenschlüssel oder Schmiermittel gibt es dort nicht, dafür BMWs mit Kofferräumen voller Computer und Kabel. BMW-Entwickler wie Software-Experte Klaus Büttner versuchen selbstfahrenden Autos der Zukunft dort das Denken beizubringen.

„Wir müssen Computern antrainieren, was es auf der Straße zu sehen gibt“, kleidet er eine höchst komplizierte Aufgabe in einfache Worte. Das übernimmt im Kern ein neuer Berufsstand namens Data-Labeller. Das ist ein Mensch der in Computer, die demnächst die Fahrzeugsteuerung übernehmen können, falls es Gesetzgeber zulassen, Millionen von Szenen aus dem täglichen Straßenverkehr einspielen. Was deren künstliche Maschinenintelligenz dabei lernen soll, klingt banal - zum Beispiel ein parkendes Autos als parkend erkennen.

Computer sollen Situationen im Straßenverkehr selbstständig erkennen

Es ist das ABC des Straßenverkehrs, das Autofahrer aus Fleisch und Blut verinnerlicht haben. Ziel ist es sozusagen, nun auch Fahrzeugcomputer zum Sprechen zu bringen, sie Situationen im Straßenverkehr selbstständig erkennen und in Fahrzeugsteuerung umsetzen zu lassen. Das dauert. „Wir sprechen mit unserem Kind“, sagt Büttner und meint damit Computer und deren Programme.

Um was es geht, verdeutlicht die Explosion der Datenmengen. Um ein Auto auch nur zeitweise automatisiert fahren zu lassen, muss es pro Stunde Daten im Terabyte-Bereich verarbeiten können. Auf handelsübliche CD-Rom gespeichert und aneinander gelegt ist das eine CD-Reihe, die von München bis Hamburg reichen würden und einer Byte-Dimension mit einer Zehn und zwölf Nullen entspricht. Bis zu vollständigen Roboterautos, für die es keinen Menschen am Steuer mehr braucht, stellt sich BMW insgesamt auf Datenmengen von 500 Petabyte ein. Das ist eine Zehn mit 15 Nullen.

Wann wird das autonome Fahren wo und wie erlaubt?

Gleichzeitig ist da das Kostenproblem. Kein Automanager weiß heute genau, in welchem Land, wann welche Stufe des automatisierten Fahrens erlaubt wird. Sie wissen nur, dass jeweilige Gesetze schnell eingehalten werden müssen. BMW versucht dem mit einem Baukastensystem von Batterietechnik bis Roboterautos zu begegnen. In allen BMW-Fabriken soll ab 2021 jedes Modell mit jeder Antriebsart vom Verbrenner über Hybridmotoren bis Elektroantrieb und mit allen denkbaren Stufen des automatisierten Fahrens vom Band laufen können.

Flexibilität ist das A & O

„Die sicherste Antwort auf die Zukunft ist Flexibilität“, beschreibt Krüger diese Strategie, mit der sich die Münchner in einer Vorreiterrolle wähnen. Zugleich beansprucht BMW, bei neuen Technologien so tief in Entwicklung und Wertschöpfung zu gehen wie sonst kein Autobauer. Technologisches Wissen, soll dazu verhelfen, eigene Kosten zu senken, weil nur preisgünstige Autos der Zukunft auch genug Käufer finden werden.

Krüger hat diese Zukunft selbst vor kurzem erfahren. Auf der Autobahn zwischen München und Rosenheim hat er die Hände vom Steuer genommen und das Fahren der Technik überlassen. „Da wissen Sie, was Vertrauen ist“, beschreibt der BMW-Boss seine Gefühle.