In Renningen spricht Ministerialdirektor Berthold Frieß über die Tücken bei der Zukunftsplanung der Hesse-Bahn – und schließt einen MEX zumindest nicht aus.
Die Zeiten, in denen man sich noch intensiv gestritten hat, sind vorbei – zumindest, wenn es um die Hermann-Hesse-Bahn geht. Die Reaktivierung der stillgelegten Bahnlinie zwischen Calw und Weil der Stadt hatte in den vergangenen Jahren zu reichlich Diskussion geführt: Fährt die Bahn bis Renningen oder Weil der Stadt? Und das auch noch mit Diesellok?
Mit der Einigung auf einen Kompromiss im Jahr 2019 waren zwar nicht alle Projektbeteiligten hundertprozentig glücklich, auf den Weg gebracht werden konnte die Hesse-Bahn so aber doch. Von Calw führt die Hermann-Hesse-Bahn nach Weil der Stadt, auf der eingleisigen Strecke bis Renningen soll soll sie aber nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten fahren, um so der Express-S-Bahn 62 nicht in die Quere zu kommen. Noch mehr Ruhe eingekehrt ist, seitdem klar ist, dass auf der Strecke nicht Dieselloks, sondern Batteriezüge eingesetzt werden.
Dass man in Sachen Hesse-Bahn „einen großen Widerstand überwinden musste“, resümiert auch Ministerialdirektor Berthold Frieß, Amtschef im baden-württembergischen Verkehrsministerium, bei einer Veranstaltung der Bürgeraktion Unsere Schwarzwaldbahn (Baus) in Renningen. Frieß ist gekommen, um über die Zukunft der Hesse-Bahn zu sprechen. Die Bauarbeiten laufen zwar, seit der letzten Diskussion um die Hesse-Bahn habe sich, so sagt er, aber auch einiges getan – und einige Fragen bleiben nach wie vor ungeklärt.
Da wäre etwa: Was heißt eigentlich Hauptverkehrszeit? Wie oft zwischen Weil der Stadt und Renningen die Hesse-Bahn, wie oft die S 62 verkehren wird, müsse man noch austarieren, einen guten Zeitpunkt dafür sieht Frieß im nächsten Sommer. 2025, so hoffe man, soll die Bahn in Betrieb gehen.
Die viel größere, noch offene Frage: wie geht es nach den ersten paar Betriebsjahren der Hesse-Bahn weiter? Denn die ist eigentlich nur eine Zwischenlösung. Im einem Stufenplan ist in Schritt zwei die Verlängerung der S-Bahn bis Calw vorgesehen, daran hält auch der Verband Region Stuttgart (VRS) fest. Gegen diese Lösung hatten sich Stimmen aus dem Landkreis Calw, aber auch aus den Böblinger Anrainerkommunen gehoben. Dort wünscht man sich eine schnelle Regionalzugverbindung in Form eines Metropolexpresses. Dafür nötig wäre aber ein teurer Brückenbau in Zuffenhausen.
Und noch eine Tücke hätte diese Variante: Der neue Stuttgarter Bahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, der MEX müsste also ein weiteres Ziel anfahren. „Und aus jeder anderen Richtung gäbe es dann ein größeres Fahrgastaufkommen“, so Frieß. Folgen würde ein Rattenschwanz: Längere Züge wären nötig, für die dann wiederum längere Gleise. „Das sind die Tücken der ganzen Geschichte“, so Frieß. Ganz verschließen will man sich dieser Option aber nicht, ein Signal, dass auch Baus-Mitglied Erwin Eisenhardt so erkennt: „Wir haben immer gehört, dass über den MEX nicht nachgedacht wird. Jetzt stellen wir fest: Vielleicht doch“, sagt er. „Es wird auf jeden Fall nachgedacht“, erwider Frieß. „Mit offenem Ausgang.“
Dauern wird es allemal noch, bis diese Frage geklärt ist: Erst in den 30er-Jahren würde die Stufe zwei zünden, schätzt Frieß, eine Diskussion darüber werde damit geführt, wenn die Hesse-Bahn einmal rollt. Bis dahin gibt es ohnehin noch zahlreiche Baustellen – allen voran der eklatante Personalmangel und damit einhergehende Qualitätsverlust im Stuttgarter S-Bahn-Netz.
