Züge zwischen Stuttgart und Ulm sind vom Wochenende an flotter unterwegs. Aber auch Planungs-, Genehmigung- und Bauprozesse für Infrastruktur müssen beschleunigt werden, kommentiert Christian Milankovic.
Der Erfolg hat viele Väter und Mütter. Selbst ehemals eingefleischte Gegner der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, die, wie der damalige Bundestagsabgeordnete und heutige Landesverkehrsminister Winfried Hermann, das Milliardenvorhaben lange Zeit bekämpft haben, bekennen sich nun zu dessen Nutzen. Dass sich der wie auch der Erfolg einstellen werden, kann kaum bezweifelt werden. Wo die Bahn neue Strecken baut, ihre Züge beschleunigt und das Angebot ausweitet, da steigen auch die Fahrgastzahlen. Das zeigt die Vergangenheit.
Und hierbei beginnt die Krux. Allzu oft können Politik, Bahn und die bahnfahrende Öffentlichkeit diese Erfahrung nämlich nicht machen. Zu lange und zu schwerfällig sind die Verfahren für Planung, Genehmigung und Bau solch großer Infrastrukturen in Deutschland. Die letzte Inbetriebnahme einer Neubaustrecke der Bahn liegt schon wieder fünf Jahre zurück. Damals eröffnete die damalige Kanzlerin Angela Merkel die schnelle Verbindung durch den Thüringer Wald. München und Berlin rückten auf nur noch vier Stunden Fahrzeit einander näher, der Zug wurde zur ernsten Konkurrenz für das Flugzeug.
Dass die Eröffnung der Trasse nach Ulm am Wochenende bereits den Höhepunkt in der Legislaturperiode der erst seit einem Jahr amtierenden Ampelkoalition in Sachen Bahnausbau markiert, zeigt, wie wenig ambitioniert die Ausweitung des Schienennetzes vonstattengeht. Neue ICE-Strecken gibt es nur im Bummelzugtempo.
Erschwerend kommt hinzu, dass hinter den bisherigen Ausbauten nur Ansätze einer Strategie zu erkennen sind. Es gibt einzelne Schnellfahrstrecken in Deutschland, die dort entstanden sind, wo die Züge am meisten Zeit auf der Strecke ließen, die bestehenden Strecken bis an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit ausgereizt wurden – oder schlicht dort, wo die Landespolitik beim Verteilen von Geld am lautesten „hier“ gerufen hat. So ist es nicht verwunderlich, dass die Rennbahnen vielerorts Insellösungen geblieben sind, ein Netzeffekt sich nur mit Abstrichen eingestellt hat.
Infrastrukturpolitik bedeutet immer das Bohren dicker Bretter. Sie ist per se konfliktbehaftet, zahlreiche Widerstände müssen überwunden werden. Kurzum: Es droht Kärrnerarbeit. Der Konsens, dass das Land neue Schienenstrecken braucht, findet dort sein jähes Ende, wo die neuen Verkehrswege vor der eigenen Haustür oder durch besonders geschätzte Abschnitte von Wald und Flur führen. Auch die ökologisch vorteilhafte Bahn benötigt einen Verkehrsweg, der dort entsteht, wo zuvor Flora und Fauna intakt gewesen sind. Nichts ist schneller gegründet als eine Bürgerinitiative. Der Weg durch die Instanzen ist lange, dornig und mit ungewissem Ausgang. Kein Bauherr beginnt das Buddeln, solange das Damoklesschwert eines gerichtlich verfügten Baustopps über ihm schwebt.
Doch wer die Menschen aus Flugzeugen und bequemen Limousinen auf die Schiene locken möchte, wer innerdeutsche oder gar -europäische Kurzstreckenflüge vermeiden und den Schadstoffausstoß entlang der großen Fernstraßen reduzieren möchte, der muss den Bahnausbau gegen Widerstände durchfechten, und er muss ihn beschleunigen. Schon das ehemals CSU-geführte Bundesverkehrsministerium hat gesetzliche Regelungen angekündigt, die Planungs- und Genehmigungsverfahren zu entschlacken und so schneller zu machen. Auch nach dem Übergang des Ressorts an die FDP ist Ähnliches zu hören – nur in der Planungsrealität ist davon noch nicht viel angekommen.
Dabei braucht es dringend mehr Tempo: und zwar für die Züge auf der Schiene, aber auch beim Bau der Schienenwege selbst.
