Der Berliner Flughafen war eine Pannenbaustelle. Aber auch im Betrieb kommt es immer wieder zu peinlichen Zwischenfällen, und man ist finanziell klamm. Woran liegt das alles?
Berlin - Im Terminal hört man gedämpft das Surren der Rollkoffer und die Stimmen der Fluggäste – es klingt wie das Rauschen einer weit entfernten Schnellstraße. Die perforierten Wände schlucken den Ton. Vereinzelt laufen die Menschen durch die Gänge, an den meisten Check-in-Schaltern ist kaum was los, eine Schlange von Taxis wartet vor der Halle auf Gäste. Die Flüge sind pünktlich. Es ist Mittag an einem Tag Ende November im Flughafen Berlin-Brandenburg. Der BER, dieser Problemflughafen, er läuft.
Liest man aber Bewertungen auf Facebook, halten ihn viele für einen der schlimmsten Flughäfen der Welt. Und auch im Terminal muss man nicht lange suchen, bis jemand sagt: „Der Flughafen ist extrem schlecht gemacht.“ Kurze Rückblende: Baubeginn 2006, geplante Eröffnung 2011, tatsächliche Eröffnung 2020. Geplante Kosten: 2,5 Milliarden Euro. Tatsächliche Kosten: 7 Milliarden Euro. Eine nicht funktionierende Brandmeldeanlage, ständige Umplanungen. Es gab so viele Probleme, dass immer wieder gefordert wurde, den begonnenen Bau einfach abzureißen und neu anzufangen. Aber das ist Geschichte. Etwas mehr als ein Jahr läuft der Betrieb nun.
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Der 9. Oktober 2021 war eine Art Belastungsprobe für den Flughafen. Im Terminal-Gebäude bildeten sich Berichten zufolge Hunderte Meter lange Schlangen, der Check-in dauerte Stunden, die Gepäckausgabe auch. Menschen verpassten ihre Flüge, vieles ging schief. Der Starpianist Igor Levitt twitterte etwa, dass sein Flugzeug 80 Minuten lang nicht losfliegen konnte, weil man sich verzählt hatte und zwei Passagiere zu viel an Bord gewesen seien. Der BER hatte seine erste Belastungsprobe nicht bestanden. Der Grund liegt laut dem Flughafenarchitekten Dieter Faulenbach de Costa in Grundsätzlichem: Der BER sei einfach schlecht geplant.
„Die Staus lagen nicht alleine am wenigen Platz“, sagt Faulenbach de Costa. Es fehlten Flächen für die wartenden Passagiere, die Stauflächen vom Sicherheitscheck überlagerten sich mit jenen des Check-ins. Das seien aber Mängel, die sich beseitigen ließen, wenn man richtig plane. Auch Lufthansa-Vorstandsmitglied Detlef Kayser sagte gegenüber der „Süddeutschen Zeitung“, dass er Umbauten am Terminal 1 für unausweichlich halte.
Dazu habe man mit falschen Kapazitäten gerechnet, sagt Faulenbach de Costa. Das Terminal 1 – nur dieses wird derzeit betrieben – ist für etwa 25 Millionen Passagiere im Jahr ausgelegt. Das Terminal 2, das zu Ostern 2022 eröffnet werden soll, wird etwa sechs Millionen Fluggäste jährlich abfertigen können. Über den Betrieb von Terminal 5, dem alten Schönefelder Flughafen, wird erst 2022 entschieden. Das ergibt in Summe eine Kapazität von 31 Millionen Passagieren.
2012, als der Flughafen eigentlich hätte eröffnet werden sollen, hätte das auch noch gereicht. Aber 2019, vor der Coronakrise, nutzten 35 Millionen Passagiere die Berliner Flughäfen. „Berlin ist der einzige Flughafen, bei dem der Neubau eine Reduktion der Kapazität bedeutete“, sagt Faulenbach de Costa. Beim Flughafen selbst sieht man das Problem woanders. Prinzipiell sei Terminal 1 für das Passagieraufkommen ausreichend, sagt BER-Sprecher Jan-Peter Haack. Er führt die längere Wartezeit auf die zusätzlichen Coronakontrollen zurück. Zugleich stünde man in einem Spannungsfeld aus drastischen Passagiereinbrüchen und punktuellen Verkehrsspitzen.
Das heißt: Wenn lange nichts los ist und kurzzeitig sehr viel, ist es schwierig, für ausreichend Personal zu sorgen. Tatsächlich gab es auch an anderen Flughäfen in den Herbstferien Probleme.
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Aber es ist ohnehin nicht so, dass der BER nur bei hohem Ansturm für Schlagzeilen sorgt. Die Laufbänder im Terminal funktionieren nicht, das wird bis zum Sommer so bleiben. Sitzplätze fehlen. Man bekommt keine Taxis. Mitarbeiter bekamen laut dem RBB Stromschläge an den Sicherheitsschleusen. Anfang November waren eine Woche lang Darmkeime im Leitungswasser am Terminal. Es gab wohl aufgrund einer Zigarette in der Toilette einen falschen Feueralarm, der kurzzeitig den Flugverkehr lahmlegte und erneut für Chaos sorgte. Und fast pleite ist der Flughafen auch.
Die Finanzen reichten noch bis Februar, hieß es zuletzt. Bis 2026 sind weitere 2,4 Milliarden Euro von den drei Eignern – dem Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg – notwendig. Geplant ist etwa eine Teilentschuldung. Über all diese Baustellen beriet auch der Aufsichtsrat. Der forderte von den Betreibern mehr „operative Stabilität“ am Flughafen, einige Verbesserungen sollen schon auf dem Weg sein. Dazu wurde der Wirtschaftsplan für 2022 beschlossen, man geht trotz vierter Welle von mehr Passagieren aus. Über den Berg ist man aber nicht.
Geldnot, Chaos, Stromschläge – ist wirklich alles am BER so schlimm? Ein junger Mann, Mitte 20, fläzt mit seiner Freundin auf einer Bank, das Handy in der Hand, das Gepäck um sie verteilt. Er wirkt zufrieden: „Es gibt Ladeplätze fürs Smartphone, und die Plätze hier sind eigentlich ganz gemütlich.“
Info: Zwei Terminals werden noch nicht betrieben
Größe
Voll ausgebaut wäre der BER der drittgrößte Flughafen Deutschlands – nach Frankfurt und München. Das Terminal 2 ging aber noch nie in Betrieb, das soll Ostern 2022 passieren. Terminal 1 und 2 könnten gemeinsam eine Kapazität von 31 Millionen Passagieren jährlich bewältigen. (Frankfurt: etwa 70 Millionen; München: 50 Millionen). Das Terminal 5, der alte Schönefelder Flughafen, soll eine Kapazität von weiteren 12 Millionen bringen. Über den Betrieb des Terminals soll aber erst im kommenden Jahr entschieden werden.
Pläne
Schon vor der Eröffnung wurde der „Masterplan 2040+“ aufgesetzt. Er sieht die zusätzlichen Terminals 3 und 4 vor. Aufgrund der Pandemie wurden die Pläne aber ausgesetzt. Die Betreibergesellschaft Flughafen Berlin Brandenburg gehört zu je 37. Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg sowie zu 26 Prozent dem Bund.
