Wo müssen sie die Kosten noch senken?
Wir müssen zu allererst aus den zugekauften Batteriezellen eine gut funktionierende Batterie machen. Zudem brauchen wir für alle Energieverbraucher, die bisher an den Motor angeschlossen waren – von der Lenkung über die Hydraulik bis zum Luftdruck – elektrische Antriebe; alle Nebenaggregate müssen elektrifiziert werden. Da haben wir noch einiges zu tun. Es ist also keine Frage der Fertigungskosten.
Steht und fällt die Rentabilität nicht mit dem Dieselpreis?
Die Spediteure geben sich nicht der Hoffnung hin, dass der Ölpreis dauerhaft bei 30 Dollar pro Barrel liegen wird, so wie das vor einigen Monaten war. Jetzt liegt der Preis schon wieder bei 50 Dollar, und das wird auch mittel- und langfristig der Trend sein. Aber es spielen noch weitere Faktoren eine Rolle. So kommt eine Maut hinzu, die sich wohl von der Anzahl der Achsen hin zum CO2-Ausstoß entwickeln wird. Zudem vermute ich, dass Städte, die bisher mangels entsprechender Angebote auf Zufahrtsbeschränkungen verzichtet haben, nun umdenken werden. Auch das wird die Nachfrage sicher beleben.
Werden Sie anders als bei den Personenwagen darauf verzichten, eine Kaufprämie oder andere staatliche Anreize zu fordern?
Wir werden nicht nach einer staatlichen Förderung rufen. Es muss auch so gehen. Am Ende ist die Anschaffung bei einem Nutzfahrzeug für den Kunden nur tragfähig, wenn sie wirtschaftlich ist.
Elektrofahrzeuge leisten einen Beitrag dazu, das Emissionsproblem in den Städten zu lösen, die Verkehrsprobleme werden jedoch bestehen bleiben.
Diese Aufgabe muss die Politik lösen. Die Geschwindigkeit so wie in Stuttgart von 50 auf 40 kmh herabzusetzen, ist nicht hilfreich. Damit wird die Kapazität der Straße um 20 Prozent reduziert, was zu noch mehr Staus und Verkehrsproblemen führt. Wer die erforderliche Kapazität nicht schaffen will, muss dafür sorgen, dass weniger Menschen in der Stadt wohnen und Geschäfte wegziehen. Wollen wir das wirklich? Ich habe kein Verständnis dafür, wie in Stuttgart damit umgegangen wird. Den Verkehr nur weiter zu strangulieren, wird nicht reichen. Stuttgart muss den Vorwärtsgang finden. Wir brauchen keine kurzfristigen Aktionen, sondern tiefgreifende Infrastrukturmaßnahmen, die der Stadt langfristig weiterhelfen.
Lieferfahrzeuge werden künftig in der Lage sein, direkt miteinander und mit ihren Auftraggebern zu kommunizieren. Kann das nicht für mehr Effizienz sorgen und damit das Verkehrsaufkommen reduzieren?
Ja, hier gibt es Potenziale, die wir als Hersteller auch erschließen können. Deshalb investieren wir eine halbe Milliarde Euro in der Vernetzung unserer Lkws mit ihrer Umwelt. Unsere Fahrzeuge werden zu rollenden Datenzentren und können ihren Beitrag zu einer noch besseren Auslastung der Infrastruktur leisten.
Ursprünglich waren Sie beim batterieelektrischen Antrieb für Nutzfahrzeuge sehr skeptisch. Sie sind es immer noch, soweit es um Langstreckenfahrten geht. Warum?
Bei unseren beiden Elektrolastwagen für die Stadt sprechen wir von einer Reichweite von höchstens 200 Kilometern. Auf der Langstrecke werden heute aber locker 1000 Kilometer erreicht. Dass wir die entsprechende Energie in Form von Batterien mitschleppen könnten, ist physikalisch unmöglich. Ich sehe da auch keine Perspektive. Für die Langstrecke gibt es keine Patentlösung. Das ist eine Nuss, die noch nicht geknackt ist.