Die Deutschen stöhnen über aus dem Ruder laufende Großprojekte. Auf der Baustelle des Gotthard-Basistunnels, einem der größten Bauvorhaben weltweit, zeigen die Eidgenossen, wie es besser laufen könnte.

Wirtschaft: Andreas Geldner (age)

Erstfeld - Ist diese Röhre denn nie zu Ende? Seit fast einer Dreiviertelstunde dröhnt der Bauzug an den schummrig beleuchteten Betonwänden entlang. Mehr als Tempo 40 ist bei der Durchfahrt auf den neuen Gleisen im Gotthard-Basistunnel noch nicht erlaubt. So dehnen sich die Kilometer und geben ein Gefühl dafür, welches monumentale Bauwerk hier seit Ende der neunziger Jahre in den Berg getrieben wurde.

In dem betagten Passagierwaggon der Schweizer Bundesbahnen, in dem die Gruppe deutscher Bauexperten und Ingenieure in ihren orangenen Schutzanzügen auf den Sitzen kauert, gibt es kein Licht. Das macht die Fahrt tief unter den Alpen, stellenweise mehr als 2500 Meter unter der Oberfläche, noch eindrücklicher. Immer noch arbeiten Bautrupps an vielen Stellen im Tunnel. Angesichts der kilometerweiten Wege müssen sie sich auf Fahrräder schwingen – auf den schmalen Banketten entlang der Gleise ist das ein Balanceakt.

Müde und vom feinen Tunnelstaub bedeckt fährt die Gruppe von Architekten, Bauingenieuren und Vermessungstechnikern aus Stuttgart von der Baustellenbesichtigung 34 Kilometer tief im Tunnel zurück. So weit reichen in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels vom Tunneleingang im Norden inzwischen die Gleise. Doch selbst am aktuellen Endpunkt tief im Berg ist das sprichwörtliche Licht am Ende des Tunnels lange nicht in Sicht. 23 Kilometer ist es von dort bis zum südlichen Portal im Tessin. Bis Ende 2014 haben die Gleisverleger noch zu tun.

Mit 57 Kilometer Länge, was in etwa der Entfernung zwischen Stuttgart und Geislingen an der Steige entspricht, ist der neue Gotthardtunnel das längste derartige Bauwerk der Welt. Die Wirtschafts- und Industrievereinigung Stuttgart (WIV), die sich bei der Stadt für den Ausbau der Gewerbegebiete starkmacht, hat die Reisegruppe eingeladen, um vorzuführen, wie die Schweizer ein solches Megaprojekt stemmen. Die Ingenieure und Architekten haben viele Baustellen auf der Welt gesehen, doch was sie auf ihrer Tunnelexpedition gesehen haben, hat sie beeindruckt.

Großer Respekt vor der Leistung der Schweizer

Die Trauerspiele um den Berliner Großflughafen, die Hamburger Elbphilharmonie, den Leipziger Citytunnel oder der Streit über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 haben das Image Deutschlands als Organisator von staatlichen Großvorhaben ramponiert. „Respekt, Respekt, Respekt“, sagt der WIV-Geschäftsführer Günter Sabow über die Baustelle am Gotthard: „Man kann nur staunen, wie hier jahrelang mit einer unglaublichen Präzision und Verlässlichkeit gearbeitet wird: Das ist mehr als nur Fachkenntnis, darin steckt eine emotionale Verbundenheit, die ich mir für Stuttgart wünschen würde.“ Der Projektmanager Klaus-Peter Rössner, der auf der ganzen Welt Bauvorhaben begleitet hat, ist verblüfft darüber, wie ruhig und geordnet es auf der Baustelle zugeht: „Das ist in jeder Etappe bis ganz unten sehr gut organisiert, absolut zielorientiert.“ Und Ulrich Völter, der Geschäftsführer der Stuttgarter Vermessungsfirma Intermetric, die im Tunnel an den Vermessungsarbeiten für den Gleisbau beteiligt ist, sagt nur: „Das ist eine Baustelle, die Spaß macht.“

Doch wie bewältigt ein kleines Land mit 8 Millionen Einwohnern sein „Neue Alpen Transversale“ genanntes, fast 20 Milliarden Euro teures Projekt zur besseren Alpendurchquerung, von denen gut ein Drittel auf den Basistunnel am Gotthard entfällt? Die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird im Vergleich dazu mit rund 3,3 Milliarden Euro veranschlagt.

„Reden Sie jetzt von der Politik oder der Technik?“, fragt Hans Grunder, der für die konservative Bürgerlich-Demokratische Partei im Berner Nationalrat sitzt und über sein Vermessungsunternehmen am Bau beteiligt ist. Die Bautechnik ist internationaler Standard, die Besonderheit ist die Schweizer Politik und Planungskultur. Die Entscheidung über den Bau fällte das Volk. Vor der wegweisenden Abstimmung 1992 kamen die Gegner des Projekts ausführlich zu Wort. „Risikoreserven“ sind laut Hans Grunder ein weiterer Schlüssel.

Um im Finanzrahmen zu bleiben, wurde das Gesamtprojekt der Alpendurchquerung im Jahr 1996 drastisch abgespeckt. 1998 wurde das Volk ein zweites Mal befragt, um einen Fonds zu bewilligen, der für die gesamte Bauzeit die Finanzierung auf sichere Füße stellte: Zu zwei Dritteln kommt das Geld aus einer Abgabe auf den Schwerverkehr, den Rest teilen sich Anteile aus der Mineralöl- und Mehrwertsteuer. Reibungsflächen gibt es auch in der Schweiz. Dass man zusätzlich zum Gotthard-Basistunnel in der Westschweiz auch den 2007 eröffneten, 35 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel durch den Berg bohrte, ist regionalem Proporz geschuldet. Ursprünglich sollte der Gotthardtunnel sechs Jahre früher fertig werden, und die Kosten liegen um ein Drittel über den Angaben vom Ende der neunziger Jahre. Doch bei der effektiven Bauzeit liegt man exakt im 1992 genannten Korridor. Zum Vergleich: von 2004 bis heute haben sich die Kosten des Berliner Großflughafens von 1,7 Milliarden Euro auf 5,1 Milliarden verdreifacht. Beim Ausbau der Rheintalbahn, den die Deutschen den Schweizern zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels vertraglich versprochen haben, nennt die Deutsche Bahn keinen Fertigstellungstermin mehr. Anfangs sollte das Projekt 1994 abgeschlossen sein. Nun wäre es ein Erfolg, wenn man wenigstens für wichtige Abschnitte die Jahre 2020/2022 erreicht.

Die Schweizer sind ehrgeiziger – aber auch pragmatischer

Das Projekt am Gotthard ist zudem weit ehrgeiziger. Die Präzision, welche die Schweizer beim Einbau der Gleise forderten, sei weltweit einmalig, sagt der Vermessungsingenieur Ulrich Völter. 0,5 Millimeter in einem Abschnitt von fünf Kilometern, das ist die mittlere Abweichung, die erlaubt ist. Aber mindestens so sehr wie die Präzision bewundert Völter den Pragmatismus der Schweizer. Als er glaubte, bei den von einem Schweizer Team markierten Messpunkten im Tunnel einen winzigen Fehler nachweisen zu können, legten sich die Kollegen nicht quer, sondern machten sich mit ihm auf die Suche nach den Ursachen. „Ich rechne denen hoch an, dass sie ihren Fehler eingestanden haben“, sagt Völter. Bei einem Tunnelbau in den Niederlanden stieß er mit dem Wunsch nach einer Nachmessung hingegen auf Granit. „Da schwingt dann der Stolz mit“, sagt er.

Tief im Berg hat die Arbeitsgemeinschaft unter der Federführung des britischen Baukonzerns Balfour Beatty eine millionenschwere Baumaschinerie hingestellt, die auf der Welt einmalig ist. Den mehrere Hundert Meter langen Montagezug hat es so ähnlich zuvor nur auf der Baustelle des 50,5 Kilometer langen Eurotunnels unter dem Ärmelkanal gegeben. Schon zwei Kilometer vom vordersten Montageort entfernt, steht hier eine ganze Betonfabrik auf Schienen. Mehrere Hundert Tonnen Kies und Zement lagern hier in einer langen Reihe von gelben Bahnwaggons, die durch ein Förderband verbunden sind. Fünfzehn Stunden lang wird hier in einer Schicht direkt vor Ort der frische Beton produziert, in den die Schwellen fest eingegossen werden. Dutzende Male am Tag fährt ein Spezialfahrzeug hin und her und bringt den Beton zur Abfüllstelle. Auch die Betoniermaschine ist eine rollende Fertigungsanlage. Doch die präzise getaktete Verlegemaschinerie zieht sich noch Hunderte Meter weiter in den Tunnel. Lasermessgeräte, Tablet-Computer, ein Roboter zur Schwellenverlegung, das sind Präzisionsinstrumente, die es erlauben, in einem 19 Tage dauernden Arbeitstakt 2160 Meter Gleis so präzise und unverrückbar zu verlegen, dass es mehr als ein halbes Jahrhundert lang eine Last aushalten kann, die im Jahr 50 Millionen Tonnen betragen soll.

Es ist bezeichnend, dass ein britischer Baukonzern die Federführung hat. Großbritannien hat seine Bauvorschriften für Großprojekte entrümpelt. Die deutsche Gesetzgebung, so klagt der Bauexperte Klaus-Peter Rössner, sei hingegen angestaubt, vor allem wenn es um öffentliche Vergaben gehe. Eine Mittelstandsförderung, die regelt, dass an der ICE-Neubaustrecke Stuttgart– Ulm die Brückenaufträge an viele kleinere Unternehmen gehen, nützt zunächst den Arbeitsplätzen in der Region. Aber am Ende stehen unterschiedliche Brücken in der Landschaft – das verteuert Bau und Unterhalt. Baufirmen im Weltmaßstab zieht man so nicht heran.

Die Schweiz hat in ihrer Vergabeverordnung keine Klauseln zur Mittelstandsförderung. Man hat am Gotthard lieber mit potenten Partnern zu tun, denen man zutraut, die Standards zu erfüllen. Auf der Baustelle sind kaum Schweizer zu sehen. Selbst bei Bruttolöhnen, die bis zu hundert Franken (rund 120 Euro) die Stunde betragen können, fanden sich kaum einheimische Bewerber. Zwar fordern die eidgenössischen wie die deutschen Gesetze, dass das „wirtschaftlichste“ Angebot zum Zug kommen soll, doch das wird in Deutschland bei öffentlichen Aufträgen meist als das billigste Angebot interpretiert. „Du wirst geradezu gezwungen, einen zu niedrigen Kostenanschlag zu machen. Es heißt dann: Wir brauchen erst einmal politisch grünes Licht“ , sagt Klaus-Peter Rössner.

Billigheimer haben bei den Eidgenossen keine Chance

Die Schweiz rechnet anders: Erst werden die Baustandards definiert – dann schaut man auf den Preis. Wer ein viel günstigeres Angebot als die Konkurrenz abgibt, läuft das Risiko, einem Prüfverfahren unterzogen zu werden. Während man in Deutschland fürchtet, ein großzügiges Budget könne die Bauunternehmen lässig machen, glauben die Schweizer das Gegenteil: Wenn eine Baufirma eine auskömmliche Marge erzielt, dann muss sie nicht beim Bau ständig nach Einsparungen suchen. Die Schweizer ziehen zudem eine Trennlinie zwischen Politik und Bauausführung. Wenn das Volk gesprochen hat, sind die Experten dran – während sich etwa im Aufsichtsrat des Berliner Pannenflughafens BER zahlreiche Politiker, aber kaum Fachleute tummeln. Es gibt weniger politisch motivierte Nachbesserungen und Umplanungen wegen geänderter Vorschriften.

Nach Schweizer Maßstäben gelten auf deutschen Großbaustellen die Gesetze des Dschungels. Es geht oft darum, durch Nachträge auf seine Kosten zu kommen – und beim Nachweis der Zusatzkosten regieren Juristen und keine Bauleute. Zudem gibt es ein Hauen und Stechen, wenn Baustellen von einer Firma auf die andere übergehen. Die Unternehmen wollen möglichst Kosten abwälzen. Diese Konfrontationskultur ist den Schweizern ein Graus. „Sie lernen hier als Deutscher erst einmal ein diplomatischeres Auftreten“, sagt ein am Gleisbau beteiligter Bauleiter. Rigoroses Risikomanagement und Schlichtungsverfahren hätten juristische Streitigkeiten auf ein Minimum begrenzt, heißt es in der für den „Schweizer Tunnelkongress 2013“ erstellten Bilanz des Baukoordinators Alptransit: „Gelingt es, diese Gesprächskultur unter den Parteien zu etablieren, spürt man mitunter gar den Ehrgeiz, einen Streitpunkt gerade ohne die Schlichter zu bereinigen.“

Der Vermesser Ulrich Völter hat selbst erlebt, wie schnell Konflikte ausgeräumt werden. Als bei der Übergabe des Rohbaus an die Gleisbauer herauskam, dass die Kilometertafeln vom falschen Nullpunkt aus berechnet wurden, war die Diskussion in einer Stunde beendet. Das Unternehmen, das die Schilder falsch beschriftet hatte, tauschte sie ohne juristische Fechtereien aus – bei mehr als 114 Tunnelkilometern in zwei Röhren ein schmerzlicher Schritt.

Stichwort: Das Jahrhundertprojekt Alpendurchquerung

Riesentunnel Der Gotthard-Basistunnel ist nur der größte Baustein des Schweizer Vorhabens zum Bau einer sogenannten Neuen Alpen Transversale (NEAT). Neben diesem 57 Kilometer langen Kernstück, das Ende 2016 den alten, seit 1882 bestehenden Gotthardtunnel mit 15 Kilometer Länge ablösen soll, steht seit 2007 auch der 35 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel in der Westschweiz. Weiter südlich auf der Gotthardachse ist zurzeit ebenfalls der 15 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel im Bau. Dazu kommt der Ausbau der Zufahrtsstrecken.

Politische Ziele Mit großen Mehrheiten von jeweils rund 64 Prozent der Stimmen haben die Schweizer 1992 und 1998 in Volksabstimmungen dem gigantischen Vorhaben und dessen Finanzierungskonzept zugestimmt. Es soll die Alpen vom wachsenden Lastwagenverkehr entlasten. Der Transport auf der Schiene wird damit für den Güter- und Personenverkehr nicht nur schneller, sondern wegen der deutlich geringeren Steigungen wirtschaftlicher. Die Schweizer betrachten das Milliardenprojekt, das sie vollständig aus eigener Kraft finanzieren, auch als ihren Beitrag zu Europa.