Ohne Stuttgart 21 werde es auch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Autobahn A8 nach Ulm geben, sagten zuletzt der Bahn-Chef Rüdiger Grube und der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Die Projekte seien zwei Seiten einer Medaille; im Finanzierungsvertrag für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sei dies auch so fixiert. Ein Aus für den Tiefbahnhof bedeute zugleich auch das Aus für die Neubaustrecke, weshalb die bisher angefallenen Bau- und Planungskosten vom Land zu erstatten seien, falls es das Ende beschließe.
Die Projektgegner können dagegen auf einen Vermerk des Bundesverkehrsministeriums verweisen, in dem Stuttgart 21 als reines Städtebauprojekt bezeichnet wird und in dem erwähnt wird, dass es keinen Rechtsanspruch gebe, dass die Neubaustrecke zeitgleich mit Stuttgart 21 fertig werden müsse. Außerdem sei in der Schlichtung akzeptiert worden, dass die Schnellstrecke ohne Weiteres mit der bestehenden Filstalstrecke über die planfestgestellte Güterzuganbindung in Wendlingen erfolgen könne - und erst recht mit dem Alternativprojekt K21 kompatibel wäre.
Was passiert mit bereits gezahlten Geldern?
Der Flughafen hat zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Projekts 112,2 Millionen Euro bezahlt, die er nebst Zinsen zurückerstattet bekommt, wenn S21 scheitern würde. Die Bahn möchte diesen Betrag als Schadensersatz geltend machen.
Ähnlich verhält es sich bei einer etwaigen Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe von 2001. Damals hat die Stadt Gleisvorfeld, Abstellbahnhof, Rosensteinviertel und Gäubahn zum Verkehrswert von 805 Millionen Euro von der Bahn in der Hoffnung gekauft, es von 2011 an nützen zu können. Weil das Geld schon zehn Jahre vorher floss, hat die Stadt nur 459 Millionen Euro bezahlt. Die Bahn hat mit diesem Geld gut gewirtschaftet. Greifbar ist es aber nicht mehr - die für Stuttgart 21 nötige Risikovorsorge wurde 2009 in vollem Umfang aufgelöst und die Zinserträge wurden dem außerordentlichen Ergebnis zugeführt.
Kein Tiefbahnhof, keine Neubaustrecke
Ohne Stuttgart 21 werde es auch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Autobahn A8 nach Ulm geben, sagten zuletzt der Bahn-Chef Rüdiger Grube und der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Die Projekte seien zwei Seiten einer Medaille; im Finanzierungsvertrag für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sei dies auch so fixiert. Ein Aus für den Tiefbahnhof bedeute zugleich auch das Aus für die Neubaustrecke, weshalb die bisher angefallenen Bau- und Planungskosten vom Land zu erstatten seien, falls es das Ende beschließe.
Die Projektgegner können dagegen auf einen Vermerk des Bundesverkehrsministeriums verweisen, in dem Stuttgart 21 als reines Städtebauprojekt bezeichnet wird und in dem erwähnt wird, dass es keinen Rechtsanspruch gebe, dass die Neubaustrecke zeitgleich mit Stuttgart 21 fertig werden müsse. Außerdem sei in der Schlichtung akzeptiert worden, dass die Schnellstrecke ohne Weiteres mit der bestehenden Filstalstrecke über die planfestgestellte Güterzuganbindung in Wendlingen erfolgen könne - und erst recht mit dem Alternativprojekt K21 kompatibel wäre.
Was passiert mit bereits gezahlten Geldern?
Der Flughafen hat zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Projekts 112,2 Millionen Euro bezahlt, die er nebst Zinsen zurückerstattet bekommt, wenn S21 scheitern würde. Die Bahn möchte diesen Betrag als Schadensersatz geltend machen.
Ähnlich verhält es sich bei einer etwaigen Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe von 2001. Damals hat die Stadt Gleisvorfeld, Abstellbahnhof, Rosensteinviertel und Gäubahn zum Verkehrswert von 805 Millionen Euro von der Bahn in der Hoffnung gekauft, es von 2011 an nützen zu können. Weil das Geld schon zehn Jahre vorher floss, hat die Stadt nur 459 Millionen Euro bezahlt. Die Bahn hat mit diesem Geld gut gewirtschaftet. Greifbar ist es aber nicht mehr - die für Stuttgart 21 nötige Risikovorsorge wurde 2009 in vollem Umfang aufgelöst und die Zinserträge wurden dem außerordentlichen Ergebnis zugeführt.
Bahn hätte keine Probleme mit ihrem Vermögen
Würde Stuttgart 21 nun gestoppt, bekäme die Stadt die bezahlten 459 Millionen Euro nebst Zinsen (5,5 Prozent pro Jahr) zurück. Diesen Betrag von rund 750 Millionen Euro (Teile des Rosensteinviertels verbleiben bei der Stadt, die darauf bereits ein Berufschulzentrum baut) rechnet die Bahn den "Ausstiegskosten" hinzu. Es entstünde nämlich ein Vermögensschaden aus dem entgangenen Gewinn. Die Wertsteigerung hätte sich durch die Umwandlung der quasi wertlosen Gleisareale in Bauland ergeben. Dass es dazu trotz des Kaufvertrags tatsächlich käme, wird von Projektgegnern bezweifelt. Anlass dafür sind nicht zuletzt die Bemühungen der Stuttgarter Netz AG, vor Gericht durchzusetzen, zumindest Teile des Bahnhofs weiterzubetreiben. Dann wäre der Verkauf gegenstandslos.
Die Projektgegner verweisen zudem auf eine Notiz des Bahnvorstands an seinen Aufsichtsrat von 2009, in der steht, dass ein Projektabbruch zu "entsprechenden Korrekturbuchungen" führen würde. Von "Ausstiegskosten" war nicht die Rede. Die Rückabwicklung würde sich lediglich auf die Liquidität des Unternehmens auswirken, nicht aufs Vermögen, hieß es damals.