Der bullige Manager kann charmant und umgänglich sein, aber auch cholerisch und rücksichtslos. Wer sich mit ihm anlegt, bekommt seine Macht zu spüren. Jüngstes Beispiel: Horst Amann. Der bisherige Technikchef des Airports war nach der spektakulär geplatzten Eröffnung voriges Jahr mit Bitten und Flehen als vermeintlicher Retter vom Flughafen Frankfurt nach Berlin geholt worden. Seine Bestandsaufnahme förderte mehr als 60 000 Baumängel ans Tageslicht. Doch nach Mehdorns Antritt wurde er ausgebootet und kürzlich auf einen unbedeutenden Posten abgeschoben. Beim Weihnachtsessen blieb er außen vor.
Bezeichnend ist die Art, wie Mehdorn im monatelangen Machtkampf die Ablösung seines Kontrahenten durchgesetzt hat. Entweder er oder ich, so soll er im Sommer die Aufsichtsratsspitze vor eine Wahl gestellt haben, die in Wahrheit keine war. Denn vor der Bundestagswahl wollten die vielen Politiker im Kontrollgremium noch mehr peinliche Schlagzeilen durch den erneuten Abgang von Managern unbedingt vermeiden. Der neue Chef bekam seinen Willen und die Zusage, dass Amann nach der Wahl abserviert wird.
Die Episode ist typisch für Mehdorn. Besonders die Interessen der Politik weiß er zu deuten und zu nutzen. Ob bei der Bahn oder beim Flughafen, er scheut keine heiklen Missionen und zieht dabei fast magisch die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich. Das macht ihn unentbehrlich für die Verantwortlichen hinter den Kulissen. Auch der Machtkampf mit Amann lenkte zumindest zeitweise von dem Trümmerhaufen ab, den unfähige Politiker, Aufseher und Manager beim Berliner Flughafendesaster hinterlassen haben.
Für Andreas Otto, den Sprecher der Grünen im laufenden Untersuchungsausschuss BER des Berliner Abgeordnetenhauses, ist die Bilanz von Mehdorn dürftig. Sein „Sprint“-Team aus teuren Beratern habe bis dato noch nicht einmal einen Terminplan für das weitere Vorgehen vorgelegt, von einem Eröffnungstermin ganz zu schweigen. Tatsächlich hatte Mehdorn zunächst einen neuen Startplan für den Herbst versprochen, dann fürs Jahresende. Doch erneut bleibt Mehdorn nun eine Aussage schuldig.
Stattdessen forderte der Manager erst einen – rechtlich kaum durchsetzbaren - Weiterbetrieb des alten Westberliner Airports Tegel, dann schwenkte er auf den Plan einer winzigen Teileröffnung des BER im nächsten Jahr um, für die aber neue Bauabnahmen und Genehmigungen nötig sind. Auch damit habe Mehdorn „ziemlich danebengegriffen“, kritisiert Otto.
Der bullige Manager kann charmant und umgänglich sein, aber auch cholerisch und rücksichtslos. Wer sich mit ihm anlegt, bekommt seine Macht zu spüren. Jüngstes Beispiel: Horst Amann. Der bisherige Technikchef des Airports war nach der spektakulär geplatzten Eröffnung voriges Jahr mit Bitten und Flehen als vermeintlicher Retter vom Flughafen Frankfurt nach Berlin geholt worden. Seine Bestandsaufnahme förderte mehr als 60 000 Baumängel ans Tageslicht. Doch nach Mehdorns Antritt wurde er ausgebootet und kürzlich auf einen unbedeutenden Posten abgeschoben. Beim Weihnachtsessen blieb er außen vor.
Bezeichnend ist die Art, wie Mehdorn im monatelangen Machtkampf die Ablösung seines Kontrahenten durchgesetzt hat. Entweder er oder ich, so soll er im Sommer die Aufsichtsratsspitze vor eine Wahl gestellt haben, die in Wahrheit keine war. Denn vor der Bundestagswahl wollten die vielen Politiker im Kontrollgremium noch mehr peinliche Schlagzeilen durch den erneuten Abgang von Managern unbedingt vermeiden. Der neue Chef bekam seinen Willen und die Zusage, dass Amann nach der Wahl abserviert wird.
Die Episode ist typisch für Mehdorn. Besonders die Interessen der Politik weiß er zu deuten und zu nutzen. Ob bei der Bahn oder beim Flughafen, er scheut keine heiklen Missionen und zieht dabei fast magisch die öffentliche Aufmerksamkeit auf sich. Das macht ihn unentbehrlich für die Verantwortlichen hinter den Kulissen. Auch der Machtkampf mit Amann lenkte zumindest zeitweise von dem Trümmerhaufen ab, den unfähige Politiker, Aufseher und Manager beim Berliner Flughafendesaster hinterlassen haben.
Für Andreas Otto, den Sprecher der Grünen im laufenden Untersuchungsausschuss BER des Berliner Abgeordnetenhauses, ist die Bilanz von Mehdorn dürftig. Sein „Sprint“-Team aus teuren Beratern habe bis dato noch nicht einmal einen Terminplan für das weitere Vorgehen vorgelegt, von einem Eröffnungstermin ganz zu schweigen. Tatsächlich hatte Mehdorn zunächst einen neuen Startplan für den Herbst versprochen, dann fürs Jahresende. Doch erneut bleibt Mehdorn nun eine Aussage schuldig.
Stattdessen forderte der Manager erst einen – rechtlich kaum durchsetzbaren - Weiterbetrieb des alten Westberliner Airports Tegel, dann schwenkte er auf den Plan einer winzigen Teileröffnung des BER im nächsten Jahr um, für die aber neue Bauabnahmen und Genehmigungen nötig sind. Auch damit habe Mehdorn „ziemlich danebengegriffen“, kritisiert Otto.
Die Bilanz seiner Karriere ist umstritten
Mehdorns Bilanzen als Manager waren schon immer so umstritten wie die ganze Person. Beim Flugzeugbauer Airbus schaffte er es einst nicht ganz nach oben, also wechselte er die Branche und brachte die Heidelberger Druckmaschinen an die Börse. Nachhaltig war das nicht, später bekam der Konzern massive Probleme. Da sorgte Mehdorn aber schon als Hoffnungsträger der Deutschen Bahn für Schlagzeilen. Kanzler Gerhard Schröder hatte ihn geholt, um den Staatsbetrieb zu modernisieren.
Seine fast zehnjährige Amtszeit als Bahn-Chef bleibt in zwiespältiger Erinnerung. Zwar trimmte Mehdorn den Konzern knallhart auf Rendite-, Spar- und Börsenkurs, doch der Preis war zu hoch, meinen Kritiker und verweisen auf vernachlässigte Investitionen in Bahnhöfe und Gleise, das ausgedünnte Schienennetz, das Debakel bei der Berliner S-Bahn oder Subventionsgräber wie Stuttgart 21.
Die Begeisterung über seine späte Berufung als Flughafenchef hielt sich deshalb spürbar in Grenzen. In seiner langen Karriere hat sich Mehdorn viele Feinde gemacht. Bei der Bahn musste er schließlich gehen, weil er einen großen Daten- und Schnüffelskandal zu verantworten hatte, bei dem unter anderem die Mails Hunderttausender Mitarbeiter ausgeforscht worden waren. Seinen Abgang bekam er trotzdem mit fünf Millionen Euro versüßt.
Finanziell hätte Mehdorn schon sein wenig erfolgreiches Rettungskommando bei Air Berlin nicht mehr nötig gehabt, zu dem ihn sein Freund Joachim Hunold überredet hatte. Doch im Ruhestand fühlt sich der Manager offenkundig nicht wohl, ihm fehlt die Macht. So packte er mit 70 Jahren die „Aufgabe von nationalem Interesse“ beim Berliner Flughafen an, wie Verkehrsminister Peter Ramsauer schwärmte, während Grüne und Linkspartei die Berufung scharf kritisierten.
Die Politik muss begeistert sein
Die Begeisterung Ramsauers ist verständlich. Mehdorn ist der Notnagel für rat- und hilflose Politiker und Aufseher. Der Bund und die beiden Länder sind sich als Flughafengesellschafter alles andere als einig, wie einmal mehr der aktuelle Streit hinter den Kulissen über die Wiederwahl Klaus Wowereits als Aufsichtsratschef zeigt. Niemand sonst wollte den undankbaren Job haben. Schon nach einem neuen Flughafenchef war nach dem Rauswurf von Schwarz monatelang gesucht worden.
Mehdorn war kein idealer Kandidat. Er hat nie einen Flughafen geleitet, und mit Wowereit lag er als Bahn-Chef meist über Kreuz. Der Regierende Bürgermeister war in der SPD einer der entschiedensten Kämpfer gegen den von Mehdorn und der Regierung geplanten Börsengang der Bahn mitsamt dem staatlichen Schienennetz. Der Bahn-Chef revanchierte sich, indem er den Konzernsitz nach Hamburg verlegte.
Die beiden Machtmenschen scheinen ihre Animositäten aber hinter sich gelassen zu haben. Als „guten Schritt nach vorn“ kommentierte Wowereit die Berufung Mehdorns, das Duo wird inzwischen sogar beim gemeinsamen Abendessen gesichtet. Der SPD-Mann kann sich keinen Zwist mehr mit dem Manager erlauben. Zu sehr ist auch seine Position geschwächt, hat sein Ansehen unter dem Debakel beim wichtigsten Standort-und Investitionsprojekt gelitten. Beide sind zum Erfolg verdammt.
Inzwischen wird der BER auf mehr als fünf Milliarden Euro veranschlagt, mehr als doppelt so viel wie einst geplant. Jeder Monat Verspätung kostet 35 bis 40 Millionen Euro zusätzlich. Schon voriges Jahr mussten der Bund, Berlin und Brandenburg sagenhafte 1,2 Milliarden Euro nachschießen, um die Pleite und eine gigantische Bauruine zu verhindern. Wann der Flughafen fertig wird, was er am Ende gekostet haben wird und ob er jemals wirtschaftlich sein wird, all dies bleibt vorerst offen. Auch Mehdorn hat keine Antworten. Eine weitere Bruchlandung im märkischen Sand bleibt also nicht ausgeschlossen.