Im vergangenen Jahr startete die BMW-Carsharing-Tochter in London und Wien. Jetzt sollen zehn weitere Städte in Nordamerika und bis zu 15 in Europa dazukommen. Anfangs schickten die Bayern in Zusammenarbeit mit dem Autovermieter Sixt rund 300 Minis und Einser-Modelle auf Münchens und Berlins Straßen. BMW-Marketing- und Vertriebsvorstand Ian Roberts will so „neue potenzielle Kunden an unsere Marken heranführen“. Drive-Now ist ein Joint Venture mit Sixt, das unter anderem für eine Verteilung der finanziellen Risiken Sorge tragen soll.
Volkswagen bietet in Hannover 200 Golf- sowie 100 Caddy- und Beetle-Modelle an, die an festen Standorten angemietet werden können und auch dort wieder abgegeben werden müssen. 2013 übernahmen die Wolfsburger die Mehrheit an dem niederländischen Anbieter Greenwheels. Der VW-Konzern ist beim Carsharing zwar mit dabei, aber eher halbherzig. Christian Klingler, VW-Vorstand für Vertrieb und Marketing, sieht das Geschäft kritisch und zweifelt an der Profitabilität, obwohl die niederländische Beteiligung an Greenwheels einen Gewinn ausweisen kann.
Für Audi passt Free-Floating nicht zu einer Premiummarke
Für Audi-Marketing- und Vertriebsvorstand Luca de Meo passt Free-Floating-Carsharing nicht zu einer Premiummarke. Das Unternehmen mit den vier Ringen offeriert zwei Premiumlösungen: Im sogenannten Microsharing können sich vier Freunde, Kollegen oder Nachbarn einen beliebigen Audi teilen, und die Ingolstädter unterstützen das organisatorisch. Angeboten wird das System derzeit im schwedischen Stockholm. In San Francisco hat Audi den Versuch gestartet, dass ein Interessent ab Mindestalter 25 Jahre sich einen Audi vor die Tür stellen lassen kann, der dann nach Gebrauch wieder abgeholt wird.
Doch trotz der bisherigen Erfolge des Carsharing muss sich erst noch zeigen, ob zum Beispiel der aktuelle Car2go-Minutentarif ausreicht, um auf Dauer Gewinne einzufahren. Autos im Minutentakt vermieten, statt sie zu verkaufen, kann für die Autokonzerne zwar eine neue Art sein, Geld zu verdienen, aber es stellt sich die Frage, wie Daimler & Co. langfristig profitabel bleiben wollen, wenn sie nicht mehr Millionen von Autos pro Jahr verkaufen. Thomas Weber, im Daimler-Vorstand für die Forschung zuständig, hat keine Antwort auf diese Frage, aber für ihn ist klar: „Daimler wird kein Carsharing-Anbieter mit angeschlossener Automobilproduktion.“ Für den 60-Jährigen wenden sich Projekte wie Car2go an den „Teil der globalen Kunden, für den der Kauf von Autos nicht mehr in dem Maß attraktiv ist“.