Typ 1 bezeichnet eine Sattelzugmaschine mit einem sehr langen Sattelauflieger und bis zu 17,80 Metern Gesamtlänge (1,30 Meter mehr als erlaubt). Der schon 2006 begonnene Großversuch mit diesen fünfachsigen Fahrzeugen wird um nochmals sieben Jahre verlängert. Auch die Spedition Große-Vehne nutzt diese Lang-Lkw.
Typ 2 besteht aus einer Zugmaschine, einem langen Sattelauflieger und einem kürzeren Zentralachsanhänger. Gesamtlänge bis 25,25 Meter, also 6,50 Meter mehr als bisher erlaubt. Für diese in den USA beliebte Kombination mit sieben Achsen wird der Versuch um ein Jahr verlängert. Auch hier will das Ministerium noch keine unbefristete Genehmigung erteilen.
Typ 3 bezeichnet einen klassischen Lkw mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis 25,25 Meter Gesamtlänge. Diese achtachsige Kombination soll künftig unbefristet auf dem zugelassenen Streckennetz fahren.
Typ 4 ist eine Zugmaschine mit zwei Sattelanhängern, Gesamtlänge bis 25,25 Meter. Auch für diese achtachsige Variante ist der unbefristete Regelbetrieb vorgesehen.
Typ 5 bezeichnet einen dreiachsigen Lkw mit einem zweiachsigen langen Anhänger, zulässige Länge bis 24 Meter. Auch hier soll die Befristung aufgehoben werden.
Kritiker sehen im Regelbetrieb eine Katastrophe für den Klimaschutz
Kritiker sehen im Regelbetrieb und den Plänen der Regierung dagegen eine Katastrophe für den Klimaschutz. Mit den XXL-Lastern werde Lkw-Transport noch billiger und so noch mehr Fracht über die Straßen statt die Schienen rollen, warnt die Allianz pro Schiene, ein Bündnis zahlreicher Umwelt- und Verkehrsverbände. „Der Verkehrswende erweist Herr Dobrindt damit einen Bärendienst“, kritisiert Bündnischef Dirk Flege.
Die Allianz pro Schiene argumentiert, dass es schon ausreichend Erkenntnisse gebe, die gegen die Lang-Lkw sprächen. So sei zu befürchten, dass die XXL-Laster den Transport auf der Straße um 30 Prozent verbilligten. Das Fraunhofer-Institut prognostiziert in einer Studie deshalb 35 Prozent weniger Verkehr auf der Schiene bei Einzelwagen und fast ein Achtel weniger im Kombinierten Verkehr. Das könnte das Aus für noch mehr Verladestellen und Angebote bedeuten. Dobrindt verweist dagegen auf Testergebnisse seiner nachgeordneten Behörde, der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt). Demnach bringen Lang-Lkw Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse bis 25 Prozent. Zudem gebe es weder erhöhten Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur noch Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße.
Der Abschlussbericht der Behörde bestätige die positiven Zwischenergebnisse und soll „noch in diesem Jahr“ veröffentlicht werden, verspricht das Ministerium. Bis Jahresende soll auch die Verordnung zum Regelbetrieb vorliegen. In der Transportbranche sind die Lang-Lkw nicht unumstritten. Die Umstellung auf 25-Meter-Laster erfordert sehr hohe Investitionen, kleinere Spediteure können sich das kaum leisten und drohen im verschärften Preiskampf unter die Räder zu geraten. Manchen Unternehmern hätte daher die dauerhafte Zulassung der auf 17,80 Meter verlängerten Sattelzüge vollauf genügt, die im Straßenbild viel weniger auffallen als die XXL-Trucks und dennoch einen Effizienzschub bringen.
Stuttgarter Spediteur Große-Vehne setzt auf Lang-Lkw
Spediteur Große-Vehne setzt weiter auf diesen Fahrzeugtyp und baut nun die Flotte der verlängerten Sattelzüge aus. Bundesweit dürfen bereits seit 2006 rund 300 Fahrzeuge mehrerer Spediteure testweise fahren, dieser Versuch soll nun sieben Jahre verlängert werden . Seine 45 Lang-Schlepper ersetzen nach seiner Rechnung 50 herkömmliche Sattelzüge, dadurch werden auch fünf Fahrer weniger gebraucht. Zudem sinke der CO2-Schadstoffausstoß um fast ein Zehntel.
Zu Lasten der Bahn, sagt der Unternehmer, gehe der Ausbau seiner Lkw-Flotte nicht. „Wir würden gerne mehr auf der Schiene transportieren“, betont Große-Vehne, „doch die Bahn kann uns nicht genügend Züge stellen“. Es fehle dort schlicht an Angeboten und Kapazitäten für die benötigten Verbindungen.
Als Lang-Lkw gelten fünf unterschiedliche Fahrzeugtypen
Typ 1 bezeichnet eine Sattelzugmaschine mit einem sehr langen Sattelauflieger und bis zu 17,80 Metern Gesamtlänge (1,30 Meter mehr als erlaubt). Der schon 2006 begonnene Großversuch mit diesen fünfachsigen Fahrzeugen wird um nochmals sieben Jahre verlängert. Auch die Spedition Große-Vehne nutzt diese Lang-Lkw.
Typ 2 besteht aus einer Zugmaschine, einem langen Sattelauflieger und einem kürzeren Zentralachsanhänger. Gesamtlänge bis 25,25 Meter, also 6,50 Meter mehr als bisher erlaubt. Für diese in den USA beliebte Kombination mit sieben Achsen wird der Versuch um ein Jahr verlängert. Auch hier will das Ministerium noch keine unbefristete Genehmigung erteilen.
Typ 3 bezeichnet einen klassischen Lkw mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis 25,25 Meter Gesamtlänge. Diese achtachsige Kombination soll künftig unbefristet auf dem zugelassenen Streckennetz fahren.
Typ 4 ist eine Zugmaschine mit zwei Sattelanhängern, Gesamtlänge bis 25,25 Meter. Auch für diese achtachsige Variante ist der unbefristete Regelbetrieb vorgesehen.
Typ 5 bezeichnet einen dreiachsigen Lkw mit einem zweiachsigen langen Anhänger, zulässige Länge bis 24 Meter. Auch hier soll die Befristung aufgehoben werden.
Begonnen hat der Versuch 2012
Der Feldversuch Lang-Lkw hat im Januar 2012 mit 21 Unternehmen begonnen. Rechtliche Grundlage ist eine Ausnahme-Verordnung, die bis zum 31. Dezember 2016 befristet ist und auf geeigneten Strecken den Betrieb erlaubt. Zunächst lehnten SPD-regierte Länder die Teilnahme ab, mit den Grünen erhob die SPD sogar Verfassungsklage gegen den Versuch, allerdings erfolglos.
Inzwischen beteiligen sich 13 Bundesländer und 60 Unternehmen mit 159 Lang-Lkw an dem Test, auch Rheinland-Pfalz will den Widerstand aufgeben. Nur in Berlin und dem Saarland haben damit die Lang-Lkw künftig noch Fahrverbot. Das zugelassene Netz umfasst mittlerweile fast 11 600 Kilometer.
Die Gewichtsbeschränkungen für Lkw sollen unverändert bleiben. Auch Lang-Lkw dürfen 40 Tonnen Gewicht nicht überschreiten, im Kombinierten Ladeverkehr mit Bahntransporten sind 44 Tonnen zulässig.