Klaus Dietmayer von der Universität Ulm gehört zu den führenden Experten für automatisiertes Fahren. Der Direktor des Instituts für Mess-, Regel- und Mikrotechnik kennt die Chancen und Risiken dieser neuen Technik.
Stuttgart - Der Begriff autonomes Fahren gefällt Klaus Dietmayer nicht. „Automatisiertes Fahren trifft es besser“, sagt der Direktor des Instituts für Mess-, Regel- und Mikrotechnik an der Uni Ulm. Denn bis zu Autos, die in allen denkbaren Situationen ohne Fahrer auskommen, sei es noch ein langer Weg. „Die Autoindustrie war da zu Beginn etwas zu optimistisch“, sagt er. Zunächst gehe es darum, heute schon verfügbare Assistenzsysteme wie Abstandstempomaten oder Spurhalteassistenten Schritt für Schritt zu verbessern und miteinander zu verknüpfen. „Wir reden nicht von einer Revolution, sondern von einer Evolution“, sagt der Experte, der bei der Leser-Uni zum Thema „Automatisiertes Fahren – Hype oder bald Realität?“ spricht.
Dietmayer und sein Team legen viele Kilometer in Versuchsfahrzeugen zurück, um zu prüfen, wie die Systeme im Verkehr reagieren. Damit automatisierte Autos unfallfrei fahren können, überwachen sie ihre Umgebung mit Kameras sowie Radar- und Lasersensoren. „Jeder dieser Sensortypen hat Vor- und Nachteile“, sagt Dietmayer. So hätten Lasersensoren Probleme bei Regen oder Nebel, während Kameras empfindlich auf Blendungen reagierten. Manchmal liefern die Sensoren auch widersprüchliche Daten. Die Software muss dann entscheiden, ob sich zum Beispiel ein Hindernis auf der Straße befindet oder ob ein Messfehler vorliegt. „Wir arbeiten daran, dass die Systeme auch unter schwierigen Witterungs- und Beleuchtungsbedingungen zuverlässig funktionieren“, sagt Dietmayer.
Das Ziel sind Systeme, die sich selbst überwachen
Bei der Interpretation der Messdaten setzen die Forscher auch auf Künstliche Intelligenz. „Unser Ziel sind Systeme, die sich selbst überwachen.“ Von den fünf Stufen des automatisierten Fahrens sei bei Serienfahrzeugen allerdings erst die zweite erreicht. Hier muss der Fahrer jederzeit überwachen und eingreifen, wenn die Software überfordert ist.
Dietmayer glaubt jedoch, dass in fünf bis maximal zehn Jahren in ausgewählten Umgebungen wie auf Autobahnen und anderen Straßen ohne Gegen- und Querverkehr, aber auch beim Einparken Stufe vier erreicht wird. Hier kann sich der Fahrer nahezu komplett vom Fahrgeschehen abwenden. Im engen Stadtverkehr sei allerdings weiterhin der Mensch gefordert. Für einen zukünftig auch fahrerlosen Betrieb ist angedacht, dass automatisierte Fahrzeuge zusätzlich von einer Leitstelle aus per Mobilfunk überwacht werden.