In und um Ludwigsburg wird eine Stadtbahn geplant. Viele Details sind noch offen, aber in groben Zügen ist das hunderte Millionen teure Projekt bereits skizziert. Was ist geplant?
Die Stadtbahn im Kreis Ludwigsburg ist nach jahrelangem Ringen kurz davor, die nächste, entscheidende Hürde zu nehmen. Der Ludwigsburger Gemeinderat, der als letztes sein Okay zum Megaprojekt geben muss, entscheidet im Juli. In der jüngsten Sitzung deutete sich bereits an, dass bei vielen Mitgliedern die größten Bedenken ausgeräumt sind. Oberbürgermeister Matthias Knecht (parteilos) sprach von einer „hohen Einmütigkeit“.
Warum ist die Entscheidung so wichtig? Nur, wenn sich die Ludwigsburger auf eine konkrete Trassenführung festlegen, kann der Zweckverband in die eigentliche Planung einsteigen und das Netz konkretisieren. Im Zuge dessen wird auch eine Kosten-Nutzen-Analyse erstellt, die es braucht, um Fördermittel zu beantragen.
Wie sieht der grobe Streckenverlauf aus? Das bisher erarbeitete Netz besteht aus vier Ästen. Als erstes soll die alte Bahnstrecke von Markgröningen über Möglingen bis zum Ludwigsburger Bahnhof reaktiviert werden. Dass die Züge von Markgröningen weiter nach Schwieberdingen fahren, ist eingepreist. Diese Linie könnte über die Mylius- und Wilhelmstraße ins Schlösslesfeld verlängert werden. Gegen diese sogenannte Innenstadtstrecke gibt es die größten Vorbehalte, weshalb sie erst einmal ausgeklammert wird – vielleicht kommt sie gar nicht.
Anders ist das bei der dritten Linie, mit der die Stuttgarter Stadtbahn in Remseck angeschlossen wird. Die Trasse ist von Aldingen über Pattonville und die Hindenburgstraße zum Ludwigsburger Bahnhof vorgesehen, die B 27 wird untertunnelt. Weiterführen soll dieser Ast nach Oßweil. Über die Oststraße – eine relativ neue Idee – könnten die beiden Linien in der Schorndorfer Straße aufeinander treffen. Vorteil: die Innenstadtlinie und Remseck–Oßweil könnten unabhängig realisiert werden.
Der Vorschlag der FDP, die Stadtbahn in Oßweil nicht in die viel zu enge Altstadt zu führen, sondern von der Schorndorfer Straße am Comburgerkreisel abbiegen zu lassen und über die Kornwestheimer Straße in Richtung Westen zu lenken, erntete im Gemeinderat breite Zustimmung. Die ursprüngliche Variante sei mit „Kompromissen behaftet“ gewesen, so der Chef des Zweckverbands, Frank von Meißner.
Wie sieht der weitere Zeitplan aus? Vorbehaltlich der Zustimmung im Juli, folgen im Herbst die nächsten Schritte. Dann kann die Detailplanung für den Abschnitt Markgröningen–Ludwigsburg starten (bis Herbst 2024), der ab Mitte 2027 gebaut und Ende 2028 in Betrieb gehen könnte. Bürger haben immer wieder die Möglichkeit, sich zu beteiligen. Die Vorplanungen für das gesamte Netz sollen in eineinhalb Jahren stehen.
Ist ein Ausstieg aus dem Projekt möglich? Jein. Dem Ludwigsburger Gemeinderat war ein Stufenkonzept bei der Umsetzung wichtig. Als „unstrittig“ bezeichneten etwa Klaus Herrmann (CDU) und Jochen Eisele (FDP) die Stammstrecke Markgröningen–Ludwigsburg Bahnhof–Remseck-Aldingen. Sie muss in jedem Fall gebaut werden, sonst ist das Projekt unwirtschaftlich. Auf die Innenstadtstrecke könnte man unter diesem Gesichtspunkt verzichten. Christine Knoß (Grüne) betonte, wie wichtig es sei, „dass die Innenstadt erschlossen wird“. Die Züge müssten voll werden. Reinhardt Weiss (Freie Wähler) zog die Bahn als einziger komplett in Zweifel. Zu viele Fragen seien offen und „schienengebundene Verkehrsmittel nicht die Zukunft“.
Wie hoch sind die Kosten? Bislang können die nur geschätzt werden. Im Gemeinderat war von 250 bis 300 Millionen Euro „Plus X“ die Rede. Von Meißner hebt die beachtlichen Zuschüsse vom Bund hervor. Der Zweckverband rechnet damit, dass 95 Prozent der Kosten der Markgröninger Bahn Bund und Land (fünf Prozent davon) tragen. Bei den Innenstadtstrecken sind es immerhin noch 75 Prozent – darunter fallen nicht nur die Schienen, sondern auch die Leitungen.
Was ist, wenn keine Fördergelder fließen? Da die Fördergelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz kommen, das jährlich mit einem Volumen von einer Milliarde Euro (ab 2025 zwei Milliarden) ausgestattet ist, rechnet Frank von Meißner fest mit den Geldern. „Sollte es anders kommen, dann hat Deutschland ein größeres Problem. Dann stehen wir vor einer Staatspleite.“
Verschandeln Leitungen das Stadtbild? Bisher ist die Bahn mit Oberleitungen geplant. Die seien aber gut mit dem historischen Stadtbild der Barockstadt vereinbar, so von Meißner. Als Vorbild nannte er Würzburg. Bedenken diesbezüglich hatte unter anderem Klaus Herrmann geäußert. Der Zweckverband will „konventionell planen“, sollte sich andere Technik wie Wasserstoff oder Batterieantrieb so entwickeln, dass die Bahn damit besser betrieben werden kann, könnte man diesen den Vorzug geben.
Wie sieht es mit dem Lärm aus? Da die Bahn in Abschnitten realisiert werden soll, wird Ludwigsburg nicht alle Straßen gleichzeitig aufreißen, versprechen die Verantwortlichen. „Alle wollen die Bahn, aber nicht vor ihrer Haustüre“, sagte Nathanael Maier (SPD) im Gemeinderat. Deshalb müsse man sich auf Gegenwind einstellen.
Was den Lärm anbelangt, wenn die Bahn einmal fährt, versuchte von Meißner zu beruhigen. Quietschende und knarzende Züge, stünden nur noch im Museum. Die Technik sei so ausgereift, dass man Straßenbahnen kaum oder gar nicht wahrnehme.
Wenn die Bahn kommt, leidet der Bus? Die Planer gehen davon aus, dass eher das Gegenteil der Fall sein wird, weil mit der Stadtbahn insgesamt mehr Menschen den ÖPNV nutzen. Ab 2030 wird der Busverkehr in Ludwigsburg ohnehin neu vergeben und dann neu geregelt. In manchen Gebieten – etwa in der Weststadt – bleibt er für die „Feinverteilung“ der Passagiere ohnehin unverzichtbar.
