Der Konzern will eine Generalsanierung des Netzes: 40 Hauptstrecken sollen bis 2030 modernisiert und monatelang gesperrt werden. Reisende und Pendler müssen Umleitungen, längere Fahrzeiten und den Ersatzverkehr mit Bussen in Kauf nehmen.
Die Fußball-Europameisterschaft 2024 soll ein großer Erfolg werden – auch für die bundeseigene Deutsche Bahn AG. Der Zugverkehr wird beim vierwöchigen Uefa-Turnier in zehn deutschen Städten eine zentrale Rolle beim umweltschonenden Transport von Fans und Mannschaften spielen. Am 14. Juli 2024 findet das Finale in Berlin statt. Tags darauf beginnt die bisher größte Herausforderung für den DB-Konzern und alle Bahn-Kunden: die Generalsanierung des überalterten, lange vernachlässigten und unterfinanzierten Schienennetzes.
Insgesamt 40 Hauptstrecken sollen nach und nach bis 2030 modernisiert und dafür jeweils fünf Monate lang komplett gesperrt werden. Das bedeutet für Reisende und Pendler viele Umleitungen, längere Fahrzeiten, Ersatzverkehr mit Bussen und andere Unannehmlichkeiten. Die Sanierung und Digitalisierung von 4000 Kilometern Schienennetz sei „das größte Infrastrukturprogramm seit der Bahnreform 1994“, betont DB-Chef Richard Lutz.
Der Staatskonzern ist seit drei Jahrzehnten für das bundeseigene Schienennetz verantwortlich, erhält dafür jedes Jahr hohe Milliardenzuschüsse und steht stark in der Kritik. „Es ist jetzt an uns, zusammen mit der Bauindustrie die Ärmel hochzukrempeln“, sagt Lutz. Das enorme Baupensum werde alle herausfordern, es sei aber „alternativlos, den Sanierungsstau anzugehen“. Man erarbeite leistungsstarke Verkehrskonzepte mit dem Ziel, die Einschränkungen für Reisende und den Güterverkehr „möglichst gering zu halten“.
Für den Bau-Marathon sollen bis 2027 rund 80 Milliarden Euro fließen, doppelt so viel wie zuvor geplant. Damit soll zumindest auf den Hauptstrecken des mehr als 33 000 km langen Schienennetzes der riesige Sanierungsstau beseitigt werden, der auf eine dreistellige Milliardensumme veranschlagt wird. Ein künftiges „Hochleitungsnetz“ von rund 9000 km soll die massiven Betriebsprobleme und Verspätungen verringern und den angestrebten Deutschlandtakt mit regelmäßigen und dichteren Zugfolgen ermöglichen. Doch bis dahin könnte das Chaos noch größer werden, befürchten Skeptiker.
Die Bahn klemme Hauptschlagadern ab , sagt Verkehrsminister Volker Wissing. Eine solche Operation tue zwar weh, aber danach bestehe „nicht mehr die Gefahr, dass man kollabiert“. Der FDP-Politiker kritisiert seine Vorgänger scharf. Die Schieneninfrastruktur sei „jahrzehntelang vernachlässigt und an ihre absoluten Grenzen gebracht“ worden. Das sei „nicht mehr hinnehmbar und einer fortschrittlichen Wirtschaftsnation unwürdig“. Die Deutsche Bahn könne ihre Aufgabe als klimafreundlicher Verkehrsträger nur erfüllen, wenn sie „wieder zuverlässig, effizient und modern unterwegs ist“.
Die Generalsanierung startet mit der Riedbahn, einem der meistbefahrenen Abschnitte in Europa: Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 wird die 74 Kilometer lange Strecke Frankfurt–Mannheim gesperrt. Dafür müssen auf der zentralen Nord-Süd-Verbindung täglich 300 Personen- und Güterzüge umgeleitet werden. Bis zu 15 000 Reisende pro Tag sollen den Ersatzverkehr mit Bussen nutzen. Modernisiert werden Gleise, Weichen, Signalanlagen, Stellwerke und Bahnhöfe.
Die Riedbahn wird zur Nagelprobe. Die überlastete Strecke ist ein Nadelöhr und eine Dauerbaustelle. Voriges Jahr dauerten Arbeiten länger, das führte im ICE-Verkehr bundesweit zu noch mehr Verspätungen. Frachttransporte von und zu den Nordseehäfen kamen teils Wochen später ans Ziel, da leistungsfähige Ausweichstrecken fehlen. Zu lange wurde beim Schienennetz gespart. Fachleute warnten die Politik über Jahrzehnte, aber meist vergeblich vor den Folgen.
Besonders auf der Digitalisierung ruhen große Hoffnungen. Das Steuersystem ETCS (European Train Control System) soll bis zu 30 Prozent mehr Kapazität durch dichtere Zugfolgen ermöglichen, was Kritiker allerdings bezweifeln. Pilotprojekt bei ETCS ist der Bahnknoten Stuttgart, der mit dem Projekt Stuttgart 21 unter die Erde verlagert wird. Die Kosten der Großbaustellen am Neckar sind bereits auf rund 10 Milliarden Euro explodiert. Erst Ende 2025 sollen der neue unterirdische Hauptbahnhof und knapp 60 Kilometer Tunnelstrecken im Stadtgebiet mit langer Verspätung eröffnet werden. Stuttgart 21 lief der Deutschen Bahn aus dem Ruder, weshalb Kritiker bezweifeln, dass der Staatskonzern die anstehende Generalsanierung besser bewältigt.
Zumal auch ein interner Umbau ansteht: Das bundeseigene Schienennetz soll ab dem Jahreswechsel von der neuen „InfraGO“ verwaltet werden. Die neue Netzgesellschaft soll laut Koalitionsvertrag der Ampelregierung aus der Zusammenlegung der DB Netz AG und der DB Station & Service AG entstehen und weiterhin unter dem Konzerndach bleiben, aber nicht mehr wie die Vorgänger vorrangig Gewinne erzielen, sondern dem Gemeinwohl dienen – also einem besseren Schienenverkehr.
Verkehrsminister Wissing hat die Bahn zur Chefsache gemacht und will die Generalsanierung genau kontrollieren. Er erwartet, dass der DB-Konzern „die Zusagen einhält und die Sanierung in der gebotenen Eile umsetzt“. Mit der neuen „InfraGO“ werde man „den Sanierungsprozess transparent machen und genau kontrollieren“. Die Bau- und Bahnindustrie ruft Wissing auf, die Chance zu nutzen, Kapazitäten bereitzustellen und die Bahn zu einem Konjunkturprogramm für den Wirtschaftsstandort Deutschland machen. Dafür gebe es nun Planungssicherheit.
