Das alternative Verkehrsmittel könnte die Lücke im Schienennetz zwischen Filder und Neckartal schließen. Die Firma Max Bögl stellte den Esslinger Kreisräten ihr Konzept vor. Stuttgarter Verkehrswissenschaftler sehen darin viele Vorteile – aber nicht nur.
Fährt bald schon eine Magnetschwebebahn zwischen den Fildern und dem Neckartal? Grundsätzlich wäre das denkbar, sagt Stefan Tritschler vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart. Wie er im Verwaltungs- und Finanzausschuss des Esslinger Kreistags jetzt berichtete, hat das Transportsystem TSB der Firma Max Bögl eine Reihe von Vorteilen gegenüber den bisher untersuchten S-Bahn-Varianten für den seit Langem geforderten Ringschluss. Eine Realisierung dieser Vision erscheint derzeit dennoch utopisch.
Die Verlängerung der S-Bahn-Strecke von Bernhausen nach Neuhausen wurde inzwischen auf den Weg gebracht. Wie es von dort aus ins Neckartal weitergehen soll, dafür gibt es verschiedene Vorschläge, die zum Teil jedoch mit vielen Hemmnissen, beispielsweise des Natur-, Landschafts- und des Lärmschutzes, verbunden sind. Aber auch immense Kosten lassen den Grad der Wirtschaftlichkeit gemessen an den zu erwartenden Fahrgastzahlen weit unter den geforderten Schwellenwert sinken. Deshalb hatte die CDU-Kreistagsfraktion jüngst die Idee einer Magnetschwebebahn ins Spiel gebracht. Denn: Die Planungszeiträume beim S-Bahn-Bau seien einfach zu lang, kritisiert Fraktionschef Sieghart Friz. „Das muss deutlich schneller gehen als bisher, wenn die Verkehrswende als Teil der Klimawende wirksam werden soll.“
Doch kommt eine Magnetschwebebahn als öffentliches Nahverkehrsmittel im Kreis Esslingen überhaupt infrage? Das haben die Stuttgarter Verkehrswissenschaftler anhand von fünf in bisherigen S-Bahn-Projekten untersuchten Korridoren geprüft: vom Flughafen nach Altbach/Plochingen, von Neuhausen nach Altbach/Plochingen, von Neuhausen über Denkendorf nach Wendlingen, von Neuhausen entlang der A 8 nach Wendlingen und von Bernhausen nach Nürtingen.
Tritschlers gute Nachricht lautet: Das von Bögl entwickelte Konzept einer eingleisig aufgeständerten Schwebebahn wäre prinzipiell geeignet. Es sei technisch machbar und „aktuell bestehende Nachteile hinsichtlich Förderfähigkeit und rechtlicher Rahmenbedingungen können mit entsprechendem politischen Willen zu weiten Teilen aufgelöst werden“ – so, wie es bei den Seilbahnen als neues Verkehrsmittel in den Städten der Fall gewesen sei.
Wesentliche Vorteile der Magnetschwebebahn gegenüber einer S-Bahn-Lösung bestehen laut Tritschler vor allem bezüglich einer flexiblen Trassierung in Lage und Höhe sowie einer besser an die Nachfrage angepassten Fahrzeuggröße. Auch der fahrerlose und kostengünstige Betrieb sowie die geringen Schallemissionen würden für das ungewohnte Verkehrsmittel sprechen.
Die schlechte Nachricht aber ist: „Ein erheblicher Nachteil liegt in der fehlenden Möglichkeit, die bestehende Schieneninfrastruktur mitzubenutzen.“ Für die Magnetschwebebahn müssten die Trasse, die Stationen und sonstige Betriebsanlagen erst noch gebaut werden. Zwar würden die Investitionskosten gegenüber dem S-Bahn-Bau deutlich geringer sein, weil der Bau aufwendiger Tunnel und Brücken entfiele, doch müssten die Fahrgäste zusätzliche Umstiege an zentralen Knotenpunkten in Kauf nehmen. Und das schrecke ab. „Bei den verkehrlichen Wirkungen wird ein deutlicher Rückgang gegenüber den bisherigen S-Bahn-Varianten erwartet“, meint Tritschler. In der Gesamtbetrachtung kommt der Verkehrswissenschaftler zu dem Schluss: „Die Einsparungen lassen insgesamt ein besseres Bewertungsergebnis als bei den untersuchten S-Bahn-Varianten erwarten. Dieser Effekt ist aber voraussichtlich zu gering, um einen Kosten-Nutzen-Indikator größer eins zu erreichen.“
Der TSB-Produktmanager Andreas Rau betont: „Wir sind fest davon überzeugt, dass die Magnetschwebebahn den zukünftigen Nahverkehr revolutioniert. Es ist ein emissionsarmes und damit nachhaltiges Transportsystem.“ Der Flächenverbrauch und die Versiegelung seien gering. Die Betonstützen der schmal gehaltenen Konstruktion würden industriell vorgefertigt und ließen sich schnell aufbauen – was kurze Planungs- und Bauzeiten bedeute.
Auch wenn sich die Kreistagsfraktionen von der Idee einer Magnetschwebebahn zwischen den Fildern und dem Neckartal durchaus angetan zeigen, schnell umsetzbar ist sie wohl nicht. Um die Realisierungschancen besser einschätzen zu können, wären jetzt zunächst vertiefende Untersuchungen erforderlich. Einer (teuren) Machbarkeitsstudie, die auch eine konkrete Trassenführung beinhaltet, müsste der Esslinger Kreistag erst noch zustimmen. Friz aber kündigt bereits an: „Wir werden das Thema weiterverfolgen.“
System
Die Firmengruppe Max Bögl war bereits bei der Transrapidstrecke in Shanghai als Lieferant für die Fahrwegtechnologie dabei. Das Unternehmen hat die Magnetschwebebahntechnologie weiterentwickelt und bietet nun ein Gesamtsystem bestehend aus Fahrweg, Fahrzeug und Betriebstechnik an.
Betrieb
Der Betrieb erfolgt automatisiert, also fahrerlos. Die Züge sind zwischen 24 und 72 Meter lang und können bis zu 35 000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Sie sind verschleiß- und wartungsarm. Die Schwebebahn kommt ohne Oberleitung aus, fährt maximal Tempo 150 und bewältigt bis zu zehn Prozent Steigung.
Einsatzgebiet
Laut Bundesverkehrsministerium handelt es sich um eine konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen. Das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) hat die Zulassungsfähigkeit bereits zugesichert.
Pilotstrecke
In Deutschland wird eine erste Anwendungsstrecke als Pilotprojekt gesucht, die Machbarkeitsstudie für eine 7,6 Kilometer lange Trasse am Flughafen München läuft. Die Teststrecke am Firmensitz im Sengenthal (Oberpfalz) ist 850 Meter lang. In China wurde das Konzept bereits umgesetzt. Dort wurde eine 3,5 Kilometer Demonstrationsstrecke errichtet.
