Den Keim für die spätere Kostenexplosion legte nach den Ermittlungen der Prüfer das baden-württembergische Innenministerium bereits 1989 - lange vor Genehmigung des Vorhabens - mit der Aufnahme des Projekts in das Förderprogramm des Landes. Dabei habe man sich "für die teuerste Variante mit dem längsten Tunnel und der geringsten verkehrlichen Wirkung" entschieden. Anlass dafür, das legt der Bericht nahe, sind wohl die Wünsche der Stadt Neckargemünd gewesen. Sie habe sich "zuvor für diese Variante ausgesprochen, weil sie sich städtebauliche Vorteile versprach", heißt es in der Denkschrift.
Die Straßenbaubehörde, bei der für das Projekt zunächst das Amt in Heidelberg und nach der Reform 2005 das Regierungspräsidium Karlsruhe zuständig war, habe nie thematisiert, dass sich die Bauzeit immer länger hingezogen habe. Sie habe auch nicht eingegriffen, als klar geworden sei, dass die ersten Berechnungen aus dem Förderantrag von 1994 lückenhaft und mit dem ersten Erhöhungsantrag 2000 "bei Weitem nicht alle Risiken gedeckt" gewesen seien, kritisieren die Prüfer. Alles in allem, so ihr Fazit, seien nicht etwa Preissteigerungen im Tunnelbau dafür ausschlagend, dass im Fall Neckargemünd "die Kosten derart aus dem Ruder liefen". Vielmehr habe die Straßenbauverwaltung ihre Aufgabe nur unzulänglich erfüllt; sie habe "von vornherein unvollständige oder zu niedere Kosten angesetzt".
Kostensteigerungen seien beim Tunnelbau immer möglich
Das damalige noch CDU-geführte Ministerium für Umwelt und Verkehr, das vom Rechnungshof vor Veröffentlichung um eine Stellungnahme gebeten wurde, erklärte laut Denkschrift, "im Tunnelbau würden die Ausgaben zwischen Planung und Bauausführung stark differieren". Wegen variierender Rahmenbedingungen, etwa in der Geologie oder dem Grundwasser, könnten die Bauausgaben für eine Tunnelröhre "unter Umständen stark vom Normalfall abweichen". Deshalb könne ein Bau erheblich teurer werden "wenn sich die tatsächlichen Verhältnisse anders herausstellen als in der Planung angenommen".
Dies bestätigte auch das Regierungspräsidium. Bei starken Eingriffen in den Untergrund oder einem wechselhaften Trassenverlauf seien Kostensteigerungen immer möglich, heißt es dort. Auch durch Untersuchungen des Baugrunds könne "nicht jede Unwägbarkeit im Voraus aufgedeckt" werden. So sei man in Neckargemünd beim Vortrieb der Röhre auf Verwerfungen gestoßen, deretwegen man das ganze Bauverfahren erheblich ändern musste. Dies habe zu erheblichen Kostensteigerungen geführt, zu denen dann noch allgemeine Preissteigerungen und Ausgaben für erhöhte Sicherheitsanforderungen gekommen seien.
"Teuerste Variante mit der geringsten Wirkung"
Den Keim für die spätere Kostenexplosion legte nach den Ermittlungen der Prüfer das baden-württembergische Innenministerium bereits 1989 - lange vor Genehmigung des Vorhabens - mit der Aufnahme des Projekts in das Förderprogramm des Landes. Dabei habe man sich "für die teuerste Variante mit dem längsten Tunnel und der geringsten verkehrlichen Wirkung" entschieden. Anlass dafür, das legt der Bericht nahe, sind wohl die Wünsche der Stadt Neckargemünd gewesen. Sie habe sich "zuvor für diese Variante ausgesprochen, weil sie sich städtebauliche Vorteile versprach", heißt es in der Denkschrift.
Die Straßenbaubehörde, bei der für das Projekt zunächst das Amt in Heidelberg und nach der Reform 2005 das Regierungspräsidium Karlsruhe zuständig war, habe nie thematisiert, dass sich die Bauzeit immer länger hingezogen habe. Sie habe auch nicht eingegriffen, als klar geworden sei, dass die ersten Berechnungen aus dem Förderantrag von 1994 lückenhaft und mit dem ersten Erhöhungsantrag 2000 "bei Weitem nicht alle Risiken gedeckt" gewesen seien, kritisieren die Prüfer. Alles in allem, so ihr Fazit, seien nicht etwa Preissteigerungen im Tunnelbau dafür ausschlagend, dass im Fall Neckargemünd "die Kosten derart aus dem Ruder liefen". Vielmehr habe die Straßenbauverwaltung ihre Aufgabe nur unzulänglich erfüllt; sie habe "von vornherein unvollständige oder zu niedere Kosten angesetzt".
Kostensteigerungen seien beim Tunnelbau immer möglich
Das damalige noch CDU-geführte Ministerium für Umwelt und Verkehr, das vom Rechnungshof vor Veröffentlichung um eine Stellungnahme gebeten wurde, erklärte laut Denkschrift, "im Tunnelbau würden die Ausgaben zwischen Planung und Bauausführung stark differieren". Wegen variierender Rahmenbedingungen, etwa in der Geologie oder dem Grundwasser, könnten die Bauausgaben für eine Tunnelröhre "unter Umständen stark vom Normalfall abweichen". Deshalb könne ein Bau erheblich teurer werden "wenn sich die tatsächlichen Verhältnisse anders herausstellen als in der Planung angenommen".
Dies bestätigte auch das Regierungspräsidium. Bei starken Eingriffen in den Untergrund oder einem wechselhaften Trassenverlauf seien Kostensteigerungen immer möglich, heißt es dort. Auch durch Untersuchungen des Baugrunds könne "nicht jede Unwägbarkeit im Voraus aufgedeckt" werden. So sei man in Neckargemünd beim Vortrieb der Röhre auf Verwerfungen gestoßen, deretwegen man das ganze Bauverfahren erheblich ändern musste. Dies habe zu erheblichen Kostensteigerungen geführt, zu denen dann noch allgemeine Preissteigerungen und Ausgaben für erhöhte Sicherheitsanforderungen gekommen seien.
Kommentar: Kalkulation im Bodenlosen
Man hat sich daran gewöhnt, und manche finden es auch längst selbstverständlich: Wo gebaut wird, zumal von der öffentlichen Hand, wird vieles am Ende viel teurer als geplant. Für Groß- und Prestigeprojekte gilt das erst recht. Das Nachsehen hat am Ende der Steuerzahler, der geradestehen muss für die Nachträge und die Erhöhungen, die die zuständigen Gremien nolens, volens genehmigen. Schließlich will keiner einen halbfertigen Kulturtempel oder Tunnelbau, nur weil sich die genehmigten Kosten schon bei Halbzeit des Projekts verdoppelt haben - so wie jetzt bei dem Straßentunnel in Neckargemünd im Rhein-Neckar-Kreis.
Bessere Risikoabwägung ist nötig
Was der Landesrechnungshof hier bei seiner Prüfung zu Tage gefördert hat, nährt die schlimmsten Befürchtungen im Hinblick auf solche Projekte - Stuttgart 21 inklusive. Die Kritik der Prüfer könnte kaum umfassender sein: die staatlichen Straßenbehörden, so ihr Urteil, haben nicht sorgfältig geplant und Gutachten zu den Bodenverhältnissen zu wenig beachtet. Das Land hat nicht ausreichend kontrolliert und lückenhafte Förderanträge einfach abgehakt.
Nun, wo das Kind im Brunnen liegt, reden sich die Verantwortlichen damit heraus, dass eine komplexe Großmaßnahme nicht mit einfachem Straßenbau vergleichbar und ein schwieriger Untergrund im Voraus undurchschaubar sei. Aber genau das weiß man doch, seit Tunnel gebaut werden. Für die Zukunft braucht es deshalb wieder eine bessere Risikoabwägung - und gegebenenfalls den Verzicht auf einen zweifelhaften oder nicht allzu nötigen Bau.