Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr in Stuttgart wächst stark. Mittlerweile wird es für die Radfahrer aber eng. Es gibt auch Pläne zum Ausbau des Radwegenetzes, die Umsetzung ist aber holprig
Stuttgart - Die Menschen in der Autostadt Stuttgart entdecken mehr und mehr das Rad als Verkehrsmittel der Wahl. Zwar ohne Dach und Heizung, aber dafür nervenschonend staufrei und im Berufsverkehr meist schneller. 2017 betrug der Verkehrsanteil der Velofahrten etwa acht Prozent, aktuellere Zahlen gibt es nicht, der Anteil dürfte aber höher sein, weil die Zahl der Fahrten stark ansteigt. An der Fahrradzählstelle auf der König-Karls-Brücke in Bad Cannstatt sind in diesem Jahr bisher knapp 880 000 Passagen gezählt worden, die Millionengrenze dürfte in diesem Jahr erstmals fallen. 2014, im ersten Jahr der Zählung waren es insgesamt nur 738 880 Fahrten. Im Schnitt nahm die Zahl über acht Prozent zu, in diesem Jahr in den ersten neun Monaten schon wieder um fünf Prozent. Stuttgart ist also tatsächlich auf dem Weg zur Zielmarke von 20 Prozent Radfahranteil bis 2030.
OB Fritz Kuhn (Grüne) erhöhte seine Vorstellung sogar auf 25 Prozent. So steht es auch im Grundsatzbeschluss des Gemeinderats aus dem Frühjahr. Der politische Mehrheitswille ist erkennbar, auch die Bürger ziehen mit und auch Geld ist vorhanden. Allein für den Ausbau der Hauptradrouten stehen im Doppelhaushalt 2018 jährlich 3,5 Millionen Euro bereit, insgesamt umfasst der Radetat 6,7 Millionen Euro pro Jahr. Das Geld für die Hauptradrouten soll auch künftig „dauerhaft“ zur Verfügung gestellt werden, bestätigt Sven Matis: Der Sprecher der Stadt ergänzt die Ziele für die Zukunft: „Es geht darum, den Radverkehr attraktiver zu machen und ein möglichst breite Akzeptanz für die nächsten Schritte zu erzielen.“
Diese Schritte sind in einem 19-seitigem Bericht aufgeschrieben, der an diesem Dienstag dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Mobilität im Rathaus vorgestellt wird. Der erste Satz ist gleich Programm: „Stuttgart will eine Stadt des Fahrrads werden.“ Der politische Wille ist also mehrheitlich da. Die Umsetzung in Radstrecken aber holprig wie ein Feldweg nach einem strengen Winter. Beispiel Hauptradroute 2, die das Zentrum mit Hedelfingen verbinden soll. 2017 wurde eine Eröffnung für 2019 in Aussicht gestellt. Jetzt heißt es: Baubeginn voraussichtlich 2021, Fertigstellung 2023. Die Verzögerung wird auch damit erklärt, dass die 2017 bewilligten 5,5 Stellen für Radplanung lange Zeit nicht besetzt werden konnten. Das ist jetzt zwar passiert, das Tempo bleibt aber gering. Von den 3,5 Millionen für den Ausbau der Hauptradrouten wurden 2018 zum Beispiel nur 60 Prozent abgerufen.
Beispiel Hauptradroute 1: Das Prestigeobjekt ist trotz Verbesserungen im Bereich Tor- Eberhardstraße nach wie vor ein 20 Kilometer langer Flickenteppich zwischen Rohr und Bad Cannstatt. Das fängt schon beim Start in Rohr an. Wer vom nagelneuen Radschnellweg aus Böblingen über die A8 auf die Stuttgarter Radroute fährt, findet sie entweder nicht. Und wenn doch, wird es eng. Nur auf etwa 5,3 Kilometer der gut 20 Kilometer langen Strecke genießen Radler exklusive Rechte. Den größten Teil der gerne auch zugeparkten Route müssen sie sich mit Fußgängern teilweise im Schritttempo mit Autos teilen. Sollte sich der Anteil der Radler tatsächlich mehr als verdoppeln, würde diese Route schlicht kollabieren, wie sie es jetzt schon zu im Berufsverkehr im Sommer an neuralgischen Punkten wie im Unteren Schlossgarten tut.
Für die Bürgerinitiative Radentscheid Stuttgart ist deshalb klar: „Will die Stadt das Ziel 25 Prozent Radverkehr bis 2030 erreichen, muss sie massiv in den Ausbau der Radinfrastruktur investieren“, sagt Christina Müller, die als Sachkundige Einwohnerin für den Radentscheid im Mobilitätsausschuss am Dienstag vertreten sein wird. Auch Cornelius Gruner vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) stellte jüngst fest: „Die Stadt hat die Wertigkeit, die eine Hauptradroute haben soll, offenbar noch nicht erkannt.“
Zumindest will sie aber Geld zur Verfügung stellen. Für den Doppelhaushalt 2020/21 sind 17 Millionen Euro eingeplant. Würde man die tatsächlich einsetzen, könnte man damit einiges bewegen. Die Krux bleibt es aber, mehr Verkehr auf umkämpftem Raum unterzubringen. Das Beispiel anderer Städte zeigt: Für einen konkurrenzfähig zum Auto fließenden Radverkehr braucht es vor allem Protected Bike Lanes, also räumlich abgetrennte Radwege. Will man die bauen, muss man aber Autospuren streichen oder verengen und/oder Parkplätze müssen weichen, was natürlich Widerstand auf den Plan ruft. In Stuttgart ist so eine Verbindung jetzt zumindest einmal im Bereich der Theodor-Heuss-Straße „angedacht“.
Wie schwierig das wird, zeigen die Einschränkungen. Es sollen „Parkplätze zurückgebaut werden, ausgenommen aber Stellplätze für Behinderte, Taxis, E-Ladestationen und die der Polizei“, heißt es in der Vorlage. Sehr viel mehr gibt es da nicht.
