Eisenbahnbundesamt Ein Amt als Prellbock für alle

Von  

Das Stellwerkdesaster in Mainz, die Genehmigung neuer S-Bahnen oder Krach auf den Stuttgart-21-Baustellen – immer ist eine Behörde gefragt, die kaum einer kennt: das Eisenbahn-Bundesamt. Ein Besuch in der Bonner Zentrale.

Die Zentrale des Eisenbahnbundesamts in Bonn Foto: Eba 10 Bilder
Die Zentrale des Eisenbahnbundesamts in Bonn Foto: Eba

Bonn/Stuttgart - Die Geschichte könnte an einem warmen Juliabend beginnen. Die Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart feiert im Theaterhaus auf dem Pragsattel ihr Sommerfest. Alle, die mit Geld und Politik zu tun haben, sind da. An einem Stehtisch prosten sich der Vorsitzende einer Landtagsfraktion, der Leiter einer wichtigen Landesbehörde und ein Regionalpolitiker zu – und auf das Stichwort Eisenbahn-Bundesamt mit dem Dreibuchstabenkürzel EBA fällt dem munteren Herrentrio ein Ein-Wort-Kalauer ein: „Eisenbahnbummelamt“. Wissendes Lachen, weil jeder ungefragt davon erzählt, was er über die Behörde gehört hat. „Das Bermudadreieck von Bonn“, sagt einer. Gelächter, noch ein Schluck, die Stimmung steigt.

Anfangen könnte die Geschichte aber auch einige Wochen später im schmucklosen Büro der Linken in der Stuttgarter Marienstraße, vierter Stock, Linoleummief einer Geschäftsstelle. Dort kritisiert Sabine Leidig, die Verkehrsexpertin der Partei, die Bahnpolitik und rechnet vor, gestützt auf Angaben der Bundesregierung, dass im Eisenbahn-Bundesamt die Personaldecke in den vergangenen acht Jahren drastisch gekürzt worden ist. Das Personal, das direkt für die Bahnaufsicht zuständig ist, sei sogar um fast ein Drittel geschrumpft. „Die EBA-Leute“, sagt Leidig, „sind nicht in der Lage zu gewährleisten, dass ihre Aufgaben in einer vernünftigen Zeit erledigt werden.“

Oder sollte der Beginn im fensterlosen Kongresszentrum der Fildermesse sein, in dem Mitte September eine lange Woche lang die Anhörung zum Grundwassermanagement beim Großprojekt Stuttgart 21 stattfindet. „Wo ist denn heute das Eisenbahn-Bundesamt?“, fragt ein S-21-Gegner – und dann hebt ein junger Mann im Anzug, der allein in einer hinteren Reihe sitzt, die Hand, fast wie in der Schule. Sagen will er aber nichts zur vehementen Kritik an der Behörde, die letztlich über die Genehmigung entscheiden wird. „Handlanger des Verkehrsministeriums und der Bahn“, ätzt wenig später ein S-21-Kritiker, und eine Mitstreiterin regt sich darüber auf, dass die Behörde zwar Lärmgrenzwerte für die Bauarbeiten in einen der vielen Planfeststellungsbeschlüsse geschrieben hat, aber untätig bleibt, als im Untertürkheimer Bahnhof eines Nachts die Dampframme lautstark tobt.

Am Gängelband der Politik

Verschlafen und unterbesetzt, am Gängelband der Politik und des Bahn-Konzerns, wirkungslos und desinteressiert, wenn es um die Anliegen der Bürger geht – in grellen Farben und mit heftigen Strichen wird in der Öffentlichkeit an einem Bild des Eisenbahn-Bundesamts gepinselt, das ziemlich dick aufgetragen wirkt. Was macht die Behörde wirklich, deren 18-Buchstaben-Name schon an den wiehernden Amtsschimmel erinnert, und deren Abkürzungsverzeichnis so schöne Wortungetüme wie etwa die „Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme des transeuropäischen Eisenbahnsystems für den Bereich der ortsfesten Anlagen“ (VV IST) aufführt?

Da ist der Besucher fast froh, wenn der freundliche Mann im Pförtnerhäuschen an der Bonner Heinemannstraße ganz einfach erklärt, dass man im Gebäude A 1, grüner Flügel, sechste Ebene, Raum 0646 erwartet wird – und zur Sicherheit alles fein säuberlich aufschreibt. Hier an der Stadtbezirksgrenze zu Bad Godesberg stehen zwei identische kreuzförmige Hochhäuser mit 14 und elf Stockwerken, um die herum weitere Bauten für alle Bundesministerien entstehen sollten. Dieser Plan scheiterte, und so sind in den Betonbauten inmitten einer eingezäunten, großzügigen Grünfläche nun das Bildungsministerium und das Eisenbahn-Bundesamt untergekommen. Auf der anderen Seite der Straße sitzt im Übrigen die Bonner Dependance des Verkehrsministeriums, das die Fach- und Rechtsaufsicht über das Eisenbahn-Bundesamt hat.

Gerald Hörster kommt so pünktlich, dass die Bahn sich eine Scheibe davon abschneiden könnte. Der Präsident des Eisenbahn-Bundesamts kennt den Betrieb links und rechts der Straße. Der Jurist, 1957 in Wuppertal geboren, war zunächst bei der Deutschen Bundesbahn, im Jahr 1987 wechselte er ins Verkehrsministerium, wo er sich bald mit Bahnfragen beschäftigte, zuletzt als Referatsleiter für die Investitionsfinanzierung in das Bestandsnetz der bundeseigenen Schieneninfrastruktur. Seit 2009 leitet Hörster das Eisenbahn-Bundesamt, eine 1200-Personen-Behörde, deren Aufgaben er in den geforderten zehn Sekunden souverän herunterbetet: „Wir begleiten die Eisenbahn in der Infrastruktur von der Planungsphase über die Finanzierung bis zur Inbetriebnahme und darüber hinaus und die Fahrzeuge ebenfalls von ihrer Inbetriebnahme bis zum Ende ihrer Lebenszeit.“


Genauer gesagt beschäftigt sich die Infrastrukturabteilung mit 38 000 Kilometer Schienenwegen von der Planfeststellung (also der Genehmigung) bis zur Bauaufsicht. In verschiedenen Referaten gibt es Experten für Hochbau, für Leit-, Sicherungs- und Fernmeldetechnik. Eine Abteilung hat die Fahrzeugzulassung als Aufgabe, sie beaufsichtigt die Eisenbahnunternehmen, befasst sich aber auch mit Gefahrguttransporten. Und schließlich bereitet die Finanzierungsabteilung die Investitionen in die Schienenwege vor und vollzieht die zwischen Bund und Bahn geschlossenen Verträge, gibt also die Mittel je nach Baufortschritt frei und prüft, ob sie richtig eingesetzt wurden. Neuerdings kümmert sich das EBA auch noch um die Fahrgastrechte – nicht nur um die der Kunden der Bahn, sondern auch der Personenschiffe und der neuen Fernbusse. „Das ist ein extrem breites Spektrum“, sagt Hörster, und so arbeiten nicht nur die unvermeidlichen Juristen im Amt, sondern auch Betriebswirte und Geologen, Bauingenieure und Elektrotechniker – „bei uns gibt es fast alles“.

Vor allem aber gibt es Eisenbahner. Im Zuge der Bahnreform ist das Eisenbahn-Bundesamt 1994 als Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für den Schienenverkehr gegründet worden – und noch heute ist ein Großteil der älteren Mitarbeiter früher bei der Bundes- oder Reichsbahn beschäftigt gewesen. „Am Anfang war eine große Nähe, inzwischen haben wir uns auseinandergelebt“, sagt Hörster zum ­Verhältnis zur Bahn. Mittlerweile gehen die Differenzen in Sachfragen sogar so weit, dass die Bahn nicht nur einmal einen Rechtsstreit wegen der vom EBA verhängten Auflagen angestrengt hat. Auf das Vorgehen der Behörde angesprochen reagieren Bahn-Vorstände mitunter mit einem Gesicht, wie wenn ein Vegetarier eine Schweinshaxe vorgesetzt bekommt.

Schon zu einer Dauerfehde haben sich die Auseinandersetzungen wegen der Fahrzeugzulassungen entwickelt. Das dauere zu lange, monieren Industrie, Bahn und Bund unisono. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) schimpfte vor Kurzem, dass das Zulassungsverfahren vom Kopf auf die Füße gestellt werden müsse, das EBA dürfe nicht länger eine Verhinderungsmaschinerie sein. Hörster hört sich die Zitate der Kritiker an, bleibt ob solcher Ansagen von Bahn-Chef Grube bis Ex-Siemensvorstand Löscher vergleichsweise ruhig und erklärt, dass die Hersteller halt die Züge rasch verkaufen, die Bahn sie zügig einsetzen wolle: „Und wenn das nicht klappt, sind sich die beiden einig und dreschen auf uns ein.“ Früher sei ausgiebig getestet worden, heute bestelle die Bahn bei der Industrie, die keine so langen Entwicklungsphasen finanzieren könne, und erwarte ein fertiges Fahrzeug. Er plädiert dafür, dass sich die Hersteller genug Zeit für die Entwicklung nehmen und dass die Ei- senbahnunternehmen bereits erprobte Fahrzeuge „wie von der Stange kaufen“ und nicht immer Neuentwicklungen wollten, die erneut genehmigt werden müssten. Aber gesetzliche Aufgabe des Amts sei eben, für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zu sorgen.

Ständig unter Druck

Behördlicher Schwergang, eines der Unwörter im Zusammenhang mit Stuttgart 21, adressierte die Bahn auch an das Eisenbahn-Bundesamt mit dem Vorwurf, dass die (zu) lange dauernden Planfeststellungsverfahren Mehrkosten in Höhe eines dreistelligen Millionenbetrags verursachten. „Ja, das sind und waren langwierige Verfahren“, sagt Hörster, „wenn man aber genau hinschaut, dann lagen die Unterlagen immer wieder bei der Bahn, und wir haben relativ zeitnah entschieden.“ Seine Experten hätten ausgerechnet, dass nur zwölf Prozent des Verfahrens beim EBA abliefen. Und wenn die Bahn die x-te Planänderung mache und die x-te Nachlieferung nötig sei, dauere das halt seine Zeit. Inzwischen sind die Vorwürfe vom Tisch, was Hörster mit Genugtuung im Stil eines stillen Genießers feststellt.

Auch dass die Bahn auf die Genehmigungen dringt, sieht Hörster gelassen. „Das ist ein Versuch, uns unter Druck zu setzen. Das kann uns aber nicht beeindrucken.“ Seine Aufgabe sei, den 15 EBA-Leuten in Stuttgart und Karlsruhe, die hauptsächlich mit S 21 beschäftigt seien, den Rücken freizuhalten. „Sie machen den Abwägungsprozess“, sagt Hörster, den schon schmerzt, dass einige Klagen erfolgreich waren, „aber es kommt halt vor, dass man erst durch gerichtliche Beschlüsse schlauer wird.“

Richtig schlau findet er auch, wenn die Politik raschere Verfahren fordert, aber kein zusätzliches Personal bewilligt. „Wir nehmen das zur Kenntnis und arbeiten weiter so gut wie möglich“, sagt Hörster, der jährlich fast zwei Prozent beim Personal abbauen muss. Deshalb wehre er sich auch, wenn das Amt zu Unrecht beschuldigt werde, „schon wegen der Mitarbeiter, die zu Recht den Wunsch haben, dass ihre Arbeit positiv wahrgenommen wird“. Eigentlich aber, sagt Hörster zum Schluss, „wollen wir als Fachbehörde unsere Arbeit machen, und das so unauffällig wie möglich“.

Aber er vermutet, dass zumindest das auch künftig nicht immer gelingen wird.