Sechste Schlichtungsrunde Expertenstreit um Risiken im Untergrund

Von Thomas Braun 

Bei der sechsten Schlichtung konnten die Befürworter die Bedenken der Kritiker wegen des riskanten Untergrundes nicht ausräumen.

Stuttgart - Gegner und Befürworter des Bahnprojekts Stuttgart 21 haben am Samstag bei der sechsten Runde der Schlichtungsgespräche zum Bahnprojekt über die geologischen Risiken beim Bau des unterirdischen Durchgangsbahnhofs und seiner Tunnelzulaufstrecken debattiert. Außerdem wurde über die potenzielle Gefährdung der Stuttgarter Mineralquellen gestritten.

Während die Bahn die Risiken beim Tunnelbau für technisch beherrschbar hält und eine Gefährung des Mineralwassers "mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" ausschließt, sehen Fachleute der Gegenseite ihre Befürchtungen nicht ausgeräumt. Die Bahn hat nach den Worten des Tunnelplaners Walter Wittke für Stuttgart 21 rund 1900 Erkundungsbohrungen vornehmen lassen. Aufgrund der daraus gewonnenen Erkenntnisse sowie der Erfahrungen bei anderen Tunnelprojekten in Stuttgart halte er die geologischen Risiken des Projekts für "vernachlässigbar", so Wittke.

Für die als besonders problematisch geltenden Tunnelbohrungen durch den sogenannten unausgelaugten Gipskeuper – durch diese quellfähige Gesteinsschicht verlaufen der geplante 9,5 Kilometer lange Fildertunnel vom Bahnhof zum Flughafen sowie die Röhren nach Feuerbach, nach Bad Cannstatt und Untertürkheim – habe man Vorkehrungen getroffen. Die Tunnel würden in Trockenbauweise gegraben, außerdem würden einzelne Bauabschnitte durch Abdichtungsmanschetten aus Beton gegen Wassereintritt geschützt. "Wir haben eine Doppelsicherung eingebaut - sozusagen Gürtel und Hosenträger", erläuterte Wittke. Bei den Tunnels nach Cannstatt und Feuerbach will die Bahn dem Druck durch quellendes Gestein mit eine Knautschzone vorbeugen, die Hebungen der Tunnelsohle ohne Schäden an der Röhre ermöglichen soll.

Wassereinbrüche nicht auszuschließen


Wittke dementierte auch Befürchtungen, wonach es beim Bau der geplanten ICE-Trasse Wendlingen-Ulm durch Karstgestein zu Wassereinbrüchen kommen könne. Eventuell auftretende Hohlräume in den Tunnels unter der Schwäbischen Alb würden mit Stahlbetonbrücken überspannt oder verfüllt.

Für die Projektgegner machte der Tübinger Geologe Jakob Sierig deutlich, dass Wassereinbrüche beim Graben durch anhydrithaltige Schichten nie auszuschließen seien. Das Mineral Anhydrit quillt beim Kontakt mit Wasser auf wie Hefeteig; das umgebende Gestein kann dadurch sein Volumen um bis zu 60 Prozent vergrößern. Insbesondere beim Fildertunnel, aber auch beim Tunnel nach Feuerbach werde es nach seiner Erfahrung "mit Sicherheit" zu Wassereinbrüchen kommen. Sierig sagte, im Raum Stuttgart seien bisher nur bei zwei der insgesamt 14 durch quellfähiges Gestein gebauten Röhren keine Probleme aufgetreten. Er warnte vor Mehrkosten durch aufwändige Tunnelsanierungen.

Wie sicher sind die Mineralquellen?


Die Gefahr eines Versiegens der Stuttgarter Mineralquellen durch den Bau der Betonwanne für den Tiefbahnhof besteht nach Ansicht des Bahngutachters Walter Lächler vom Ingenieurbüro Smoltczyk und Partner nicht. Der Abstand zwischen dem Tiefbahnhof und den mineralwasserführenden Gesteinsschichten betrage 45 Meter. Das schrittweise Abpumpen des Grundwassers für die Baugrube und dessen anschließende Infiltration in den Boden stelle zudem sicher, dass der Druck auf die darunter liegenden Gesteinsschichten stabil bleibe.

Nach Angaben der Projektgegner sieht der Planfeststellungsbeschluss für Stuttgart 21 vor, im Notfall Trinkwasser in die direkt über dem Mineralwasser liegende Gesteinsschicht zu pumpen; dies könne zu Verunreinigungen führen. Der Architekt Peter Conradi (SPD) sprach von "Pantscherei", Bahn-Justiziar Josef-Walter Kirchberg konterte, ein solcher Notfall sei "nicht zu erwarten".

Für Tübingens OB Boris Palmer (Grüne) steht dennoch fest: "Bei unserer Alternative K 21 ist das Risiko gleich null." Überraschend präsentierte die Bahn gestern auch ein Dokument über die Statik des Bahnhofsturms aus dem Jahr 1914. Daraus gehe hervor, dass der mehr als 10<.000 Tonnen schwere Turm nicht auf Holz-, sondern auf Eisenbetonpfählen steht. Die Projektgegner hatten bis dato unter Verweis auf eine bahneigene Festchrift zum 65-jährigen Bestehen des Bahnhofs argumentiert, der Turm sei auf 290 Eichenpfählen gegründet, die durch das Absenken des Grundwassers von Fäulnis bedroht seien. Dies gefährde die Stabilität des Bauwerks.