Der Streit um Kosten, Termine und Leistungsfähigkeit ebbt auch 25 Jahre nach der Vorstellung der Projektidee nicht ab. Zudem erhält er immer wieder neue Nahrung.
Stuttgart - Fast so alt wie die Idee zu Stuttgart 21 ist die Diskussion über Sinn und Unsinn des Vorhabens, über die Machbar- und Finanzierbarkeit. Einige Prognosen haben sich bewahrheitet, bei anderen Aspekten wird erst die Realität des neuen Bahnknotens zeigen, wer richtig gelegen hat.
Hier lagen die Kritiker auf ganzer Linie richtig. Die Kosten für das Projekt haben sich in unschöner Regelmäßigkeit erhöht. Zuletzt musste der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn im Januar zur Kenntnis nehmen, dass die bis dato veranschlagten 6,5 Milliarden Euro bei weitem nicht ausreichen und sich die Endabrechung womöglich auf 8,2 Milliarden Euro belaufen wird. Zur Erinnerung: Ursprünglich war man einmal von 2,8 Milliarden Euro ausgegangen. Ob das Ende der Preisspirale erreicht ist, bleibt abzuwarten. Der Bundesrechnungshof hatte schon 2016 vorausgesagt, dass wohl auch zehn Milliarden Euro als Kosten möglich sein können.
Ebenso klar wie bei den Kosten ist die Situation bei den Terminen. Kaum eine bisherige Vorhersage, die nicht wieder kassiert werden musste. 1994 wurde die Projektidee vorgestellt verbunden mit der Prognose, dass man 2008 im neuen Bahnhof würde ein- und aussteigen können. 2001 – der Bau hatte noch nicht begonnen – wurde die Inbetriebnahme auf 2013 verschoben. Im Jahr 2010, als es ernsthaft mit den Arbeiten losging, sollte das Projekt 2019 abgeschlossen sein. Seit 2018 gilt nun 2025 als Inbetriebnahmedatum.
Anders als bei Kosten und Terminen, wo Fakten nicht mehr zu leugnen sind, tobt vor allem bei der Frage der Leistungsfähigkeit ein erbitterter Kampf um die Deutungshoheit. Kritiker weisen darauf hin, dass bei Stuttgart 21 aus 16 Kopfbahnhofgleisen acht Gleise in einer Durchgangsstation werden und ziehen aus dieser Reduzierung den Schluss, dass der Tief- dem Kopfbahnhof unterlegen sei. Die Frage, wie viel Züge der neue Bahnhof bewältigen könnte, nahm breiten Raum bei den Schlichtungsgesprächen unter Heiner Geißler im Herbst 2010 ein. Die Diskussionen mündeten in den so genannten Stresstest, bei dem die Betriebsabläufe simuliert wurden. Kritiker monierten die eingesetzte Technik als fehlerhaft. 2016 referierte Gerd Hickmann, Abteilungsleiter Verkehr im Verkehrsministerium und Schlichtungsteilnehmer auf der Seite der Kritiker, im Stuttgarter Gemeinderat zu Fragen der Leistungsfähigkeit. „Die Anzahl der Bahnsteiggleise ist nicht ausschlaggebend“, heißt es in der damals gezeigten Präsentation. 35 ankommende Züge in der Spitzenstunde im Kopfbahnhof könnten nicht mit 30 ankommenden Taktzügen bei S 21 verglichen werden. Das Ministerium empfahl „Engpässe im Großknoten“ anzugehen. Bereits im Jahr zuvor hatten sich die Projektpartner auf eine Umplanung am Flughafen geeinigt, die mit einem weiteren Gleis in der S-Bahnstation und einer kreuzungsfreien Verknüpfung bei Rohr für mehr Kapazität im Knoten sorgen soll. Zuletzt setzte das Land seine Forderung durch, die Neubaustrecke bei Wendlingen mit zwei Gleisen statt nur einem mit der bestehenden Strecke im Neckartal zu verbinden.
Für Stuttgart 21 entstehen neben den neuen Bahnhöfen in der Innenstadt, am Flughafen an der Mittnachtstraße und in Untertürkheim knapp 60 Kilometer Tunnelstrecke unter der Landeshauptstadt und auf den Fildern. Davon sind etwas mehr als dreiviertel der Strecke vorgetrieben. Kritiker wiesen auf die Gefahren hin, die davon für die Bebauung ausgeht. Zuletzt hatte die Bahn mit von ihr verursachten Schäden zu kämpfen. Besonders offenkundig wurde das im Kernerviertel, wo ein Gebäudeteil so nachhaltig in Mitleidenschaft gezogen wurde, dass er abgerissen werden muss. Für die Dauer der Arbeiten sind die Nachbarn ins Hotel ausquartiert.
