Der Stuttgarter Zulieferer sieht sich mit eigenen Motoren und Thermomanagement-Lösungen als Systemchampion in der Transformation der Autoindustrie. Mit ungewöhnlicher Zuversicht beschreibt Konzernchef Arnd Franz das Umsatzpotenzial.
Noch ein wenig nach links, dann ein Stück vor, jetzt zeigt das Navi Grün – und das Auto fängt sofort an zu laden. Kein Gewurstel mit dem Kabel im Kofferraum, kein Hantieren an der Ladesäule. So einfach könnte es sein, wenn sich der Autozulieferer Mahle mit einem System zum induktiven Laden durchsetzt, das er am Dienstag bei einem „Tech Day“ vorgestellt hat.
Da es bei solchen Systemen auf die akkurate Platzierung des Autos über dem Ladefeld ankommt, hat Mahle eine Positionierungshilfe entwickelt, die sich von selbst erklärt, sobald man auf den entsprechend ausgerüsteten Parkplatz fährt. Die nötige Hardware im Boden liefert Siemens, Mahle steuert die Fahrzeugtechnik bei. Das gemeinsam entwickelte System soll den Standard für kabelloses Laden beim Auto setzen.
Es ist ein Geschäft, das noch in den Kinderschuhen steckt. Ob Supermarkt- oder Tiefgaragenbetreiber anstelle von Ladesäulen auf solche Installationen setzen, ist derzeit noch eine Wette auf die Zukunft. Mahle-Chef Arnd Franz ist zuversichtlich, dass es so kommt. In künftigen Elektroautos „werden Sie alle Systeme im Auto verfügbar haben“, so seine Prognose.
Das induktive Laden samt elektronischem Lotsen ist nur eines von zahlreichen Beispielen, mit denen der Stuttgarter Autozulieferer – nach Umsatz derzeit die Nummer vier in Deutschland und auf Rang 22 weltweit – im Zusammenhang mit Elektromobilität wachsen will. Groß geworden mit Kolben, Zylindern und Ventilsteuerungen für Verbrennungsmotoren, sieht die Firma in der E-Mobilität mittlerweile das bedeutendste Wachstumsfeld. Arnd Franz, der Vorsitzende der Konzerngeschäftsführung, geht sogar so weit, das Umsatzpotenzial von Mahle bei Elektroautos (content per vehicle) als fast dreimal so hoch einzuschätzen wie das bei Verbrennerfahrzeugen.
Ein Hauptgrund dafür sind die zahlreichen Komponenten, die Mahle beim Thermomanagement liefern kann. Kühlen und Heizen sind beim elektrischen Fahren deutlich komplizierter als beim Auto mit Verbrennungsmotor, da nicht nur der Innenraum klimatisiert werden muss, sondern auch die Batterie. Deren Reichweite wie auch die Ladegeschwindigkeit hängen direkt davon ab, dass der Akku in der optimalen Betriebstemperatur gehalten wird. Zudem fällt die Wärmeentwicklung des Verbrenners fürs Heizen des Innenraums weg.
Mahle baut unter anderem Systeme für die interne Flüssigkeitskühlung von Batterien und die dafür nötigen Pumpen, aber auch Kühlplatten für die externe Regulierung. Auch Klimakompressoren, Wärmepumpen und Fensterheizsysteme gehören zur Produktpalette.
Zu den wichtigsten Neuheiten, die Mahle im Herbst bei der IAA zeigen will, gehört ein Thermomanagement-Modul, das mehrere Komponenten wie Wärmetauscher, Kühlmittelpumpen und Sensorik zusammenfasst und deutlich effizienter sein soll als bisherige Systeme. Damit ließen sich 20 Prozent mehr Reichweite erzielen, so das Leistungsversprechen des Unternehmens.
Nicht zuletzt aufgrund von Akquisitionen sieht sich Mahle für dieses Geschäftsfeld gut aufgestellt. Unter anderem macht sich hier die Übernahme des Kühlsystemspezialisten Behr bezahlt. In anderen Bereichen dagegen ist noch bedeutend mehr Pionierarbeit zu leisten. So will sich Mahle auch als Anbieter von elektrischen Antrieben etablieren – „Systemchampion in der Elektromobilität“, wie Franz es formuliert. Wesentlicher Baustein dafür soll ein Baukastensystem werden, das die Vorteile verschiedener E-Motor-Technologien kombiniert. Das Ziel seien dauerhaft hohe Spitzenleistungen, eine kontaktfreie und damit verschleißfreie Kraftübertragung und auf der Rohstoffseite der Verzicht auf Seltene Erden.
Der Weg zur Wirtschaftlichkeit dieser Sparte ist noch weit. Franz spricht von einer „Kraftanstrengung“, die noch einige Jahre lang hohe Investitionen erfordere. Ein Beispiel dafür ist der vor einem Jahr vorgestellte SCT-E-Motor, der mit integrierter Ölkühlung dauerhaft hohe Leistungen bringt – und sich damit neben Pkw auch für Traktoren und Baumaschinen eignet. Derzeit befinde man sich in Verkaufsverhandlungen mit verschiedenen Fahrzeugherstellern. Vor 2027/28 werde man jedoch nicht in Serienproduktion gehen.
Auch deshalb stärkt Mahle sein Standbein in der Verbrennerwelt. Der Markt werden etwa in Südamerika bis 2035 noch um 20 Prozent wachsen, so die Prognose. Besonderen Wert legt Mahle darauf, die Motoren für klimafreundliche Kraftstoffe wie Ethanol zu optimieren. Zudem setzt das Unternehmen auch auf Wasserstoff-Verbrenner. Die Vorarbeiten werden am Prüfstand in Bad Cannstatt erledigt, 2024 geht es mit einem Auftrag von Deutz in die Serienfertigung.
Kennzahlen
Nach Bosch, ZF und Continental ist Mahle der viertgrößte deutsche Autozulieferer. Das Unternehmen mit Sitz in Bad Cannstatt hat 2022 mit 70 000 Mitarbeitern 12,4 Milliarden Euro Umsatz und einen operativen Gewinn erwirtschaftet. Unterm Strich aber standen 330 Millionen Verlust.
Ausblick
Mahle-Chef Arnd Franz strebt an, die Firma langfristig zu einer Umsatzrendite von sieben Prozent zu führen – so viel wie im bisher besten Jahr 2011
