Unfallforscher Viele Lkw-Unfälle könnten vermieden werden

Von Frank Schwaibold 

Unfälle mit schweren Lkw enden oft tödlich. Wir nennen die Maßnahmen, mit denen nach Ansicht von Unfallforschern die Opferzahlen deutlich reduziert werden könnten.

Vollsperrung auf der Autobahn 1 nach einem Lkw-Unfall Foto: dpa
Vollsperrung auf der Autobahn 1 nach einem Lkw-Unfall Foto: dpa

Berlin - Der Unfall war besonders tragisch. Anfang September rückte die Feuerwehr auf der A2 in den frühen Morgenstunden aus, als ein Kleintransporter auf einen Lkw aufgefahren war. Der schwer verletzte Transporterfahrer musste aus seinem Fahrzeug befreit werden. Gut eine Stunde nach dem ersten Unfall ereignete sich dann das zweite Unglück: Der 55-jährige Fahrer eines Sattelschleppers übersah das Stauende, erfasste ein Polizeiauto, geriet ins Schleudern und prallte gegen ein Feuerwehrfahrzeug. Dieses kippte um und fiel auf zwei Feuerwehrmänner. Der 23-Jährige und sein 38-jähriger Kollege starben noch an der Unfallstelle. Der Unfall ist kein Einzelfall. Bundesweit ereignen sich jährlich rund 300 Auffahrunfälle durch schwere Lkw mit Schwerverletzten und Getöteten.

Wie viele Lkw-Unfälle gibt es?

Im vergangenen Jahr gab es in Deutschland insgesamt 29 355 Lkw-Unfälle mit Personenschäden. Beteiligt waren 15 004 Lkw bis 3,5 Tonnen (Kleintransporter), 7748 Lkw über 3,5 Tonnen und 6958 Zugmaschinen. Dabei kamen insgesamt 787 Menschen ums Leben, gut zwei Drittel davon bei Unfällen mit den schweren Lkw. Zur Schreckensbilanz zählen auch 7342 Schwerletzte. Als Transitland Nummer eins in Europa sind auf den deutschen Straßen viele ausländische Lkw unterwegs. Nach Angaben der Landesverkehrswacht Niedersachsen liegt die Ausstattungsquote von Lkw mit einem Notbremssystem in ganz Europa nur bei rund 30 Prozent. In Deutschland sind Lkw öfter mit diesem Assistenzsystem ausgestattet als in Osteuropa.

Was sind Polen-Sprinter?

Ein weiteres Problem sind die sogenannten Polen-Sprinter. Das sind mit einer Dachkabine ausgestattete Pkw-Sprinter mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrer kommen zu Wochenanfang, schlafen in der Dachkabine und machen die ganze Woche über Touren zu sehr günstigen Preisen in Deutschland. Zum Vergleich: In Polen liegt der Mindestlohn bei 2,31 Euro, in Deutschland bei 8,50 Euro. Zudem brauchen die Fahrer keine Ruhezeiten einhalten. Da die Fahrzeuge ursprünglich überwiegend aus Polen kamen, wurden sie landläufig Polen-Sprinter getauft. Längst aber sind mit Lettland, Litauen, Estland, Tschechien, Rumänien und Bulgarien andere Länder dazu gekommen. Da sie nicht unter das Güterkraftverkehrsgesetz fallen, sind sie der Kontrolle durch das Bundesamt für Güterverkehr entzogen. Deutsche Spediteure beklagen, dass ihnen durch die Polen-Sprinter massiv Geschäfte verloren gehen. Vertreter der Transport- und Logistikbranche schlagen nach Angaben des Fachmagazins trans aktuell nicht nur wegen der Wettbewerbsverzerrung Alarm. Sie warnen auch angesichts der zunehmenden Zahl an Polen-Sprinter vor einer zusätzlichen Unfallgefahr.

Warum passieren Lkw-Unfälle?

Abstandsfehler sind mit 17 Prozent die Nummer eins bei den Unfallursachen. Die mögliche Ablenkung der Fahrer durch Handy oder Tablet rückt daher immer mehr in den Fokus bei der Unfallanalyse. Bei der Unfallforschung der Versicherer heißt es, dass die monotone und routinierte Fahraufgabe zu Langeweile und Unterforderung führen kann. Der Fahrer wird unaufmerksam, er lenkt sich mit fahrfremden Beschäftigungen ab, hält zu wenig Sicherheitsabstand und unterschätzt insgesamt das Unfallrisiko. Andrerseits sind die Lkw-Fahrer nach Einschätzung der Dienstleistungsgewerkschaft verdi zunehmend überlastet. Zeitdruck durch kaum noch planbare Touren, der digitale Tacho – eigentlich zum Schutz des Fahrers entwickelt – zwängen ihn in ein Korsett aus Lenk- und Ruhezeiten, das durch den nächsten Stau schon hinfällig ist. Eine Befragung der UDV unter 100 Lkw-Fahrern ergab, dass jeder vierte pro Woche mehr als 60 Stunden arbeitet. Staus und eine schlechte Parkplatzsituation machen es den Fahrern schwer, ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten einzuhalten.

Warum ist das Rechtsabbiegen besonders gefährlich?

Ein weiterer Unfallgrund ist der tote Winkel. Zwar sind seit 2009 verbesserte Spiegel für Lkw vorgeschrieben, die den toten Winkel reduziert haben. Dennoch ist es für den Fahrer oft schwer, komplexe Situationen zum Beispiel beim Rechtsabbiegen an viel befahrenen Kreuzungen zu überblicken. Wenn sich dann Radfahrer und Fußgänger in der Lücke zwischen Lkw und Bürgersteig aufhalten oder nach vorne fahren, um neben dem Brummi zu warten, bis die Straße frei wird, wird es schnell lebensgefährlich. Nach einer Hochrechnung der Bundesanstalt für Straßenwesen für das Jahr 2012 kamen so 22 Menschen ums Leben, weitere 70 wurden schwer verletzt. Zu Unfällen kommt es auch immer wieder, da die Fahrer Assistenzsysteme häufig abschalten, weil sie angeblich nerven.

Können Assistenzsysteme Abhilfe schaffen?

Die Unfallforscher sind sich einig: Hohes Unfallvermeidungspotenzial haben gerade bei schweren Nutzfahrzeugen die Fahrerassistenzsysteme. Ob Fahrdynamikregelungen wie ESP, abstandsgeregelter Tempomat (ACC) oder Brems- und Spurhaltesysteme: Sie alle helfen, Unfälle zu vermeiden. Aber erst seit November 2015 sind alle Lkw mit ESP und einem Notbrems- und Spurhaltesystem ausgestattet. Bei den Auffahrunfällen – das sind rund 20 Prozent der Lkw-Unfälle - könnte „ein optimales Notbremssystem“ in etwa 80 Prozent der Fälle das Unfallrisiko reduzieren. Die UDV fordert deshalb, dass die Wirksamkeit der Notbremssysteme „deutlich erhöht werden muss“. Zudem dürfe das System „durch den Fahrer nicht dauerhaft deaktivierbar sein“. UDV-Leiter Siegfried Brockmann: „Wären diese Forderungen erfüllt, könnten die meisten Auffahrunfälle vermieden oder deutlich abgeschwächt werden.“ Zudem betont er, dass Notbremsassistenten auch für alle Kleintransporter und Pkw notwendig sind. Denn das würde das Risiko minimieren, auf einen Lkw aufzufahren. Damit die Zahl der Abbiegeunfälle von Lkw und Radlern sinke, müssten für alle Lkw ferner Abbiegeassistenten vorgeschrieben werden.

Welche weiteren Maßnahmen könnten die Unfallzahlen minimieren?

Vom (teil-)autonomen Fahrenerhoffen sich die Experten ebenfalls eine Reduzierung des Unfallaufkommens. Dekra-Chef Stefan Kölbl sagt: „Bis zu 90 Prozent der Unfälle sind auf den Faktor Mensch zurückzuführen. Wenn wir gute Systeme verbauen – wie mit dem Brems- und Spurhalteassistenten bereits geschehen – können wir menschliches Fehlverhalten kompensieren.“ Auch das sogenannte Platooning hält er für „eine sinnvolle Einsatzmöglichkeit“. Kölbl: „Wir können damit mehr Platz auf der Autobahn schaffen, effizienter sein und bei der Verkehrssicherheit deutlich vorankommen“. MAN etwa will im Frühjahr 2018 auf der A9 in Bayern mit Erprobungsfahrten beginnen. Unter Platooning versteht man ein in der Entwicklung befindliches System für den Straßenverkehr, bei dem mehrere Fahrzeuge mit Hilfe eines technischen Steuerungssystems in sehr geringem Abstand hintereinander fahren können. Wie bei einer Elefantenherde rollen dann Brummis in vernetzten Kolonnen selbstständig zum Ziel. Der erste Lkw gibt dabei das Tempo vor. Eine weitere Sicherheitsmaßnahme ist ab September 2019 geplant: Dann sollen alle Nutzfahrzeuge mit einer Gurtanlegekontrolle ausgestattet sein.