Mit Fahrradstraßen, Umweltspuren oder Mobilitätsknoten versucht man im Kreis Esslingen, die Verkehrswende voranzutreiben. Das allein wird aber nicht helfen, sagt der Verkehrsforscher Markus Friedrich.
Mehr Fahrradwege, bessere Fußgängerverbindungen und ein attraktiverer Nahverkehr – das sind für viele Experten die Bausteine für einen klimafreundlicheren Verkehr. Doch im Landkreis Esslingen kollidieren diese Ziele oftmals mit dem Platzmangel in dem dicht besiedelten Gebiet, mit der schwierigen Topografie im Neckartal oder mit Sparzwängen in finanziell klammen Kommunen. Wie also könnte die Verkehrswende hier realistischerweise gelingen?
Markus Friedrich, der Leiter des Lehrstuhls für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik an der Uni Stuttgart, hat dazu eine klare Meinung. Für ihn gibt es im Prinzip zwei Wege, über die die Klimaziele im Verkehrssektor erreicht werden könnten: die Antriebswende und die Verkehrswende. Mit der Antriebswende ist der Umstieg vom Verbrennungsmotor und fossilen Treibstoffen hin zu klimaneutralen Antrieben im Verkehr gemeint. Dabei setzt man vor allem auf technische Innovationen, um den CO2-Ausstoß zu verringern. Bei der Verkehrswende hingegen geht es darum, den Autoverkehr zu verringern und damit den Ausstoß von Treibhausgasen zu mindern.
Aus Sicht von Markus Friedrich reicht es nicht aus, sich ausschließlich auf die Antriebswende zu konzentrieren, um die Klimaziele zu erreichen. Man brauche zusätzlich die Verkehrswende. Allerdings: „Die Verkehrswende wird ein hartes Stück Arbeit.“ Denn ohne Verhaltensänderung werde diese vermutlich nicht funktionieren – und eine Änderung der Gewohnheiten sei in der Regel schwierig. Daher dürfe es nicht nur darum gehen, Alternativen zum Auto attraktiver zu machen, so wichtig das auch sein möge. Für den Verkehrsforscher ist klar: „Man muss das Auto unattraktiv machen.“
Denn: „Auch wenn man den öffentlichen Nahverkehr besser macht, kann er nur in ganz wenigen Fällen besser sein als das Auto“, sagt Friedrich. Schließlich bringe einen das Auto bequem von Tür zu Tür, der öffentliche Verkehr hingegen sei nur effizient, weil viele Leute zur gleichen Zeit im gleichen Fahrzeug sitzen. Das wiederum bedeute, dass es bestimmte Haltepunkte, Fahrstrecken und Fahrzeiten geben müsse, auf die sich die Fahrgäste einlassen müssten. Insofern seien in der Regel Wege zur Haltestelle und Umstiege einzukalkulieren, die letztlich auch Zeit kosteten.
Nur in wenigen Fällen habe der öffentliche Verkehr Vorteile im Vergleich zum Auto – etwa bei der Fahrt nach Stuttgart in der Hauptverkehrszeit, wenn es regelmäßig zu Staus auf den Straßen kommt.
Das heißt für den Verkehrsforscher nicht, dass man die Alternativen zum Auto vernachlässigen kann: „Man muss den öffentlichen Verkehr hinreichend attraktiv machen“, betont er. „Aber man muss gleichzeitig das Auto hinreichend unattraktiv machen.“ Viele der Projekte im Kreis Esslingen seien daher durchaus sinnvoll, findet Friedrich. So sei etwa der geplante Radschnellweg durchs Neckartal eine gute Sache. Auch eine Reaktivierung des Esslinger Alicenstegs wäre aus seiner Sicht toll für den Fußgängerverkehr. Allerdings seien das Projekte, deren Umsetzung extrem lange dauere, man brauche jetzt aber Vorhaben, die schnell Wirkung zeigten, sagt Friedrich.
Aus diesem Grund hält der Verkehrsexperte auch die Umverteilung des Straßenraums – etwa sogenannte Umweltspuren, die dem Bus- und Radverkehr vorbehalten sind – nicht für eine vordringliche Maßnahme. Zu lange dauerten erfahrungsgemäß die Diskussionen um die Neuregelung des Verkehrs. Gleichwohl seien bestehende Umweltspuren sinnvoll, ebenso wie etwa Fahrradzonen oder Fahrradstraßen.
Für besonders gelungen hält der Verkehrsexperte die Fahrradstraße in der Esslinger Hindenburgstraße. Denn durch die Diagonalsperre gebe es keinen Durchgangsverkehr und der Vorrang des Radverkehrs sei klar ersichtlich – gleichzeitig aber sei die Straße gesäumt von Autoparkplätzen. „Das finde ich gut, denn das zeigt den Kompromiss zwischen Auto- und Fahrradverkehr“, sagt Markus Friedrich.
Auch Fahrradzonen, die es inzwischen in mehreren Kommunen im Landkreis gebe, seien eine gute Lösung. Allerdings fehle es oft an geeigneten Verbindungen zwischen den verschiedenen Zonen, also an einem durchgängigen Radnetz. Statt neuen Radwegen würde Markus Friedrich sich durchgängig Tempo 30 oder lieber noch Tempo 25 innerorts wünschen sowie die Regel, dass Autos Fahrräder nicht überholen dürfen. Auf diese Weise komme man schnell zu einem durchgängigen Netz für alle Verkehrsteilnehmer.
Im Hinblick auf die Antriebswende hält der Verkehrsforscher neue E-Ladesäulen, wie es sie auch im Kreis Esslingen immer mehr gibt, für durchaus sinnvoll. „Nach allem, was ich weiß, sind Elektrofahrzeuge klimatechnisch besser als Verbrenner“, sagt Friedrich. Das treffe auch auf Verbrenner zu, die mit E-Fuels betrieben werden. Denn für die Herstellung von E-Fuels brauche man sechs Mal mehr Energie als für den Batteriebetrieb.
Autoverkehr
Für den Verkehrsforscher Markus Friedrich kann die Verkehrswende nur gelingen, wenn das Auto unattraktiv gemacht wird. Das könnte ihm zufolge beispielsweise funktionieren, indem man das Autofahren doppelt so teuer mache. Denkbar wäre etwa eine Zulassungssteuer wie in Dänemark, wo die Steuer in etwa der Höhe des Kaufpreises entspreche. Auch eine Verdopplung der Parktarife sei eine Möglichkeit, ebenso Straßenbenutzungsgebühren, höhere Spritpreise oder die Einführung deutschlandweiter Tempolimits. Letztere seien ein effektives und vor allem schnell umsetzbares Mittel zur Reduzierung von Treibhausgas-Emissionen.
On-Demand-Verkehr
Einen Bus auf Zuruf könnte man den On-Demand-Verkehr auch nennen, wie er als Testprojekt derzeit in Wernau läuft. Dabei werden bestimmte Buslinien nur noch bedient, wenn sich Fahrgäste zu einer bestimmten Uhrzeit dafür angemeldet haben. Damit will man vermeiden, dass Busse leer verkehren – was in den Abendstunden in manchen Gegenden ein Problem ist. Prinzipiell sei das eine gute Idee, findet Verkehrsexperte Friedrich, denn damit könne eine Lücke im öffentlichen Nahverkehr gefüllt und eine große Fläche mit möglichst wenigen Fahrzeugen bedient werden. Ein gewinnorientierter On-Demand-Verkehr in Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr aber sei letztlich autoähnlich und damit kontraproduktiv für die Verkehrswende.
