Nach dem Zugunglück in Bayern hat der Verkehrsausschuss diskutiert, ob die Sicherheitstechnik an der Strecke das menschliche Versagen hätte verhindern können. Verkehrsminister Dobrindt sagt, er sehe keine Fehler im System. Trotzdem bleiben offene Fragen.
Berlin - Ein „furchbares Einzelversagen“ – so begründen die Ermittler die Bahn-Katastrophe von Bad Aibling. Demnach wurde die Zugkollision auf eingleisiger Strecke, bei der am 9. Februar elf Personen starben und mehr als 80 teils schwer verletzt wurden, durch gravierende Fehler des zuständigen Fahrdienstleiters im Stellwerk verursacht, der falsche Signale gab. Doch warum hat die moderne Sicherheits- und Signaltechnik an der Strecke dieses menschliche Versagen nicht verhindert?
Dieses Thema beschäftigte am Mittwoch auch den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags in Berlin. In der Sitzung betonte Verkehrsminister Alexander Dobrindt erneut, dass es keine Hinweise auf ein technisches Versagen der Anlagen gebe. Die brisante Frage allerdings, warum ein einzelner Verantwortlicher offenbar nach derzeitigem Ermittlungsstand alle Sicherungssysteme deaktivieren konnte, ließ der CSU-Politiker unbeantwortet.
Die DB Netz ist der Öffentlichkeit einige Antworten schuldig
Für den Bahnexperten der Grünen, Matthias Gastel, bleibt das ein zu klärender Sachverhalt. „Ein Vier-Augen-Prinzip hätte dieses menschliche Versagen vielleicht verhindern können“, sagte der Abgeordnete. Hier müsse die zuständige DB Netz, eine Tochter der Deutschen Bahn, noch Antworten liefern. Die Grünen hatten vorige Woche beantragt, dass ein DB-Vertreter in den Ausschuss kommen soll. Der Vorsitzende Martin Burkert wollte allerdings die Ermittlungsergebnisse abwarten.
Die Deutsche Bahn will sich wegen des laufenden Verfahrens nicht zum Fall äußern. In Expertenkreisen hat die Debatte längst begonnen, ob die Sicherheitsvorschriften verschärft werden sollten. Nach Informationen dieser Zeitung war der Fahrdienstleiter, dessen Schicht um fünf Uhr begonnen hat, allein im Stellwerk und soll mindestens vier Sicherungs- und Warneinrichtungen deaktiviert und missachtet haben. Demnach gab der erfahrene 39-jährige DB-Mitarbeiter zunächst die Fahrt des pünktlichen Zugs M79506 vom Bahnhof Kolbermoor Richtung Westen zum Bahnhof Bad Aibling frei, der um 6.45 Uhr startete. Die Fahrt auf der vier Kilometer langen eingleisigen Strecke bis zum Bahnhof Kurpark dauert drei Minuten.
Das Sicherungssystem wurde mehrfach außer Kraft gesetzt
Das Problem: der Zug M79505 in Gegenrichtung war um bis zu sechs Minuten verspätet. Planmäßige Abfahrt am Bahnhof Bad Aibling sollte 6.38 Uhr sein, Abfahrt am Kurpark um 6.40 Uhr. Eigentlich sollte dieser Zug um 6.43 in Kolbermoor sein. Dort begegnen sich sonst beide Züge und können auf einem zweiten Gleis aneinander vorbeifahren. Bisher unerklärlich ist, warum der Fahrdienstleiter den verspäteten Zug mit eigens veranlassten Ersatzsignalen losschickte, obwohl er zuvor schon dem gegenläufigen Zug in Kolbermoor die Freigabe erteilt hatte.
So kam es zur Kollision auf halber Strecke zwischen Bahnhof Kurpark und Bahnhof Kolbermoor, weil der verspätete Zug M79505 Richtung Osten losfuhr, obwohl die Strecke schon belegt war. Das Sicherungssystem soll das auch mehrfach gemeldet haben und hätte eine automatische Zwangsbremsung verursacht, wenn es nicht mehrfach außer Kraft gesetzt worden wäre, sagen Experten.
Der Fahrdienstleiter musste demnach die beiden auf rot stehenden Ausfahrtsignale an den Bahnhöfen Bad Aibling und Kurpark durch eigene Ersatzsignale aufheben. Außerdem soll ein Blocksignal aufgehoben worden sein, das den Zusammenstoß durch Zwangsbremsung automatisch verhindert hätte. Dazu musste der Fahrdienstleiter mehrere Knöpfe drücken und so die Sicherungssysteme deaktivieren.
Der Notruf ging „ins Leere“
Nach Angaben der Ermittler hat der DB-Mitarbeiter noch versucht, die Lokführer per Notruf zu warnen. Diese seien aber „ins Leere“ gegangen. Auch darüber verlangt der Bahnexperte Gastel Aufklärung. Denn für Notfälle wie drohende Kollisionen gibt es eine Ruftaste für Fahrdienstleiter, mit der sofort alle Lokführer verständigt und zum Stoppen angewiesen werden können. Womöglich war es dafür schon zu spät.
Die Debatte um zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für die zahlreichen einspurigen Bahnstrecken in Deutschland dürfte nach Bad Aibling anhalten. Der Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, hält allerdings verschärfte Vorschriften für den falschen Weg. Er fordert vielmehr, das Augenmerk auf die Arbeitsbelastung der Fahrdienstleiter zu richten.