Ferdinand Piëch hat die Autoindustrie geprägt und VW zum Weltkonzern umgebaut. Der Enkel des Käfer-Konstrukteurs Ferdinand Porsche hinterlässt ein großes Vermächtnis. Nur einen Traum hat er sich bis zu seinem Tod nicht erfüllen können.
Stuttgart - Die meisten Menschen, die Ferdinand Piëch zum ersten Mal begegneten, waren verwundert. Ihnen stand ein eher unscheinbarer, asketisch wirkender Mann gegenüber, den so gar nicht die Aura eines Machtmenschen umgab. Bei seinen Rundgängen über die Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt etwa, immer begleitet von seiner Ehefrau Ursula, brauchte er keine große Entourage. Am liebsten wäre er ganz allein durch die Hallen gegangen, hätte sich an jedem Stand die Autos bis ins Detail angesehen. Doch meistens rief ihn die Pflicht – ein Vorstandsvorsitzender eines Weltkonzerns kann eben nicht immer so, wie er am liebsten will.
Mit leiser Stimme und einem ebenso leisen Lächeln aber konnte Ferdinand Piëch eben genau diese Macht ausstrahlen, je leiser, desto gefährlicher. Er zeige mehr Feingefühl beim Umgang mit einer Nockenwelle als bei der Auswahl und Führung von Mitarbeitern, schrieb der „Spiegel“ einmal, vor fast 30 Jahren. Das traf auf den Ingenieur zu, der geradezu detailverbissen war, der jede Kante mit seinen klaren Augen genau kontrollierte, das Spaltmaß unter die Lupe nahm, der keine Fehler akzeptierte. Es traf aber wohl nicht auf den Familienmenschen zu, der 13 Kinder hinterlässt, mehr als doppelt so viele Enkelkinder und der auf seinen Rundgängen auf der Messe auch immer wieder mal gedankenverloren die Hand seiner Frau hielt, mit der er seit 1984 verheiratet war.
Und es traf nur bedingt auf den Vorstandschef zu, der zwar hart und konsequent war, was vor allem seine Führungskräfte oft zu spüren bekamen, der aber auch sozial sein konnte, wenn es denn dem großen Ganzen diente. Volkswagen etwa war Vorreiter bei der Viertagewoche, und auch das 2001 eingeführte Tarifmodell „5000 mal 5000“, das Arbeitslosen eine Chance bot, setzte einen Meilenstein. In Wolfsburg, wo Ferdinand Piëch mit einer gewissen Bewunderung „der Alte“ genannt wurde, wird er auch heute noch, trotz aller Strenge, vermisst.
Strenge und Härte prägten sein eigenes Leben von Kindheit an. Als drittes von vier Kindern musste sich Ferdinand immer wieder bei seiner Mutter Luise, Tochter des VW-Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche, beweisen. Als er, der mit dem Lesen und Schreiben Probleme hatte, schlechte Noten nach Hause brachte, schickte ihn die Mutter nach dem Tod des Vaters ins Internat in die Schweiz. Eine „finstere Zeit der Erziehung“ habe er in diesem „Abhärtungsinternat“ erlebt, schreibt er in seiner „Auto.Biographie“. Er habe erkannt, dass vieles „nur im Alleingang möglich ist, weil man sich nicht verlassen kann“. Um sich auf sich selbst verlassen zu können, zog er sich am liebsten in sein japanisches Refugium zurück – oder setzte sich an den Schreibtisch, um an einem technischen Problem zu tüfteln.
Als Kind schon hatte ihn die Arbeit des Großvaters Porsche fasziniert, im Studium an der Technischen Hochschule Zürich wurde daraus eine Leidenschaft, die sein ganzes Leben beherrschte. 1962 schloss er sein Studium als Diplom-Ingenieur ab, mit einer Arbeit über Formel-1-Motoren. Zwangsläufig startete er danach seine Karriere im Familienbetrieb Porsche in Zuffenhausen. Seinen ersten großen Fußabdruck hinterließ er mit der Entwicklung des Porsche 917. Der Sportwagen wurde nur kurz erprobt, bevor ihn Ferdinand Piëch ins 24-Stunden-Rennen nach Le Mans schickte – und wurde dennoch Langstreckenweltmeister. Schon dieses Beispiel zeigt, welche Durchsetzungskraft der „Autokrat“, wie ihn manche nennen, zeitlebens hatte.
Wenn Ferdinand Piëch etwas wollte, wurde es gemacht. Das galt über Jahrzehnte. Erst bei Audi, wo er zwei Jahrzehnte lang die Geschicke lenkte. Audi wird auch heute noch bewundert und beneidet für Innovationen in der Serienfertigung wie den permanenten Allradantrieb, den Fünfzylindermotor, den Turbodiesel TDI oder die vollverzinkte Karosserie. Das war Piëchs Reifeprüfung, 1993 war er auch in den Augen des Aufsichtsrats bereit, das Lenkrad bei Volkswagen zu übernehmen, das Unternehmen vor allem aus einer existenziell bedrohlichen Krise zu führen. Ganz leise sprach der damals neue Vorstandsvorsitzende der Wolfsburger im Frühjahr 1993 von seiner Vision. Er sei gekommen, um Volkswagen zu einem der führenden Automobilunternehmen der Welt zu machen. „Und ich will gewinnen“, sagte er mit einem Lächeln.
Piëch wollte immer gewinnen. Nicht nur mit, auch gegen seine Familie, die ihn lange nicht als Rudelführer anerkannte. Man wolle keinen, der nicht den Namen trägt, an der Spitze von Porsche sehen, murrten die Porsches. „Ich bin ein Wildschwein, ihr seid die Hausschweine“, soll er daraufhin geantwortet haben. Piëch gegen Porsche, Piëch mit Porsche – das war eine endlose Geschichte, die irgendwie auch in dem Kampf Porsche gegen VW, VW gegen Porsche mündete. VW war der Gewinner, Ferdinand Piëch war der Gewinner, Porsche-Chef Wendelin Wiedeking musste gehen, die Porsches gaben klein bei. „Die Art und Weise, wie er den Wendelin Wiedeking fertiggemacht hat“, versteht Uwe Hück, der Ex-Betriebsratsvorsitzende von Porsche, bis heute nicht. Dennoch lobt Hück Piëch als arbeitnehmerfreundlichen Manager: „Piëch hat Wert gelegt auf ein enges Verhältnis zur Arbeitnehmerseite“, sagt Hück. „Er hat keine Entscheidung gegen sie getroffen. Piëch war kein Mensch, der für ein liebevolles Miteinander gesorgt hat. Aber er hat für sichere Arbeitsplätze gesorgt.“
Der Kampf um Porsche war in Piëchs Auto-Monopoly nur eine Randnotiz. Der gebürtige Wiener nutzte die Milliarden, die der Konzern aufbringen konnte, um einen weltumspannenden Konzern mit heute 13 Marken aufzubauen. Ob Seat oder Skoda, ob Lupo oder Lamborghini, bis hin zum 1001 PS starken Bugatti Veyron, für Piëch passte alles zusammen, und was nicht passte, wurde passend gemacht. Rückschläge waren nicht eingeplant, aber auch nicht immer zu vermeiden. Die Zahlen gaben ihm recht. Als er 2002 den Vorstandsvorsitz abgab, konnte er das bis dahin beste Ergebnis der Firmengeschichte vorweisen, fast drei Milliarden Euro nach Steuern hatte der Konzern 2001 verdient. Der Weltmarktanteil hatte sich von 8,6 auf 12,4 Prozent verbessert, der Absatz war von drei auf über fünf Millionen Fahrzeuge gestiegen. Und es ging weiter bergauf, als Aufsichtsratschef konnte Piëch zusehen, wie seine Arbeit unter seinen Nachfolgern Früchte trug. 2014 verkaufte der Konzern mehr als zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr, erwirtschaftete mehr als 200 Milliarden Euro Umsatz und mehr als zwölf Milliarden Euro Profit.
Doch plötzlich lief es nicht mehr rund. Der Dieselskandal sollte alles auf den Kopf stellen. Schon wenige Monate zuvor hatte Piëch den damaligen Vorstandschef Martin Winterkorn herausgefordert, ging zu ihm „auf Distanz“, wie er sagte. Da stützten der Aufsichtsrat, das Land Niedersachsen und auch die Gewerkschaft den Vorstandschef noch, Piëch zog sich zurück, wollte keinen weiteren Kampf. Er liebte aber weiter die Provokation, so etwa in Isny, beim traditionellen Unternehmer- und Managertreffen, zu dem der Ludwigsburger Unternehmer Helmut Aurenz seit fast 40 Jahren einlädt und bei dem Piëch Stammgast war. Als er noch in Amt und Würden bei VW war, hat er dafür gesorgt, dass der komplette Fahrzeugpark des Konzerns – von Ducati bis Scania – auf diesen Treffen präsentiert wurde. Nach seinem Ausstieg bei den Wolfsburgern fuhr Ferdinand Piëch dann im Maybach von Mercedes vor – und parkte ihn gut sichtbar direkt vor dem Hoteleingang.
Kurz nach dem verlorenen Machtkampf bei VW machte die US-Umweltbehörde das Ausmaß des Betrugs öffentlich, Winterkorn und andere Topmanager mussten gehen. Hatte Piëch schon zuvor von dem Skandal gewusst? War das der Grund für seinen Rückzug? Der Patriarch machte nur Andeutungen, sagte, dass solche Manipulationen nicht von Vorstand und Aufsichtsrat unbemerkt geblieben sein könnten – nahm aber das Angebot einer förmlichen Aussage nicht an. Auch sonst hielt sich der einstige Macher eher zurück, präsentierte keine Strategie für das Auto der Zukunft.
2017 schließlich trennte er sich von dem Großteil seines Anteils an dem Imperium, die Anteile gingen an andere Familienmitglieder. Am liebsten würde er nach seinem Rückzug die Welt umsegeln, hat er gern in kleinem Kreis erzählt. Ganz allein, nur auf sich selbst vertrauen. Das war sein Traum, den er sich nie erfüllt hat.
