Der Lärm geht die Stadt nichts an

Über die Stuttgart-21-Baustelle in Untertürkheim haben sich Anwohner beschwert. In der folgenden Bilderstrecke zeigen wir die Historie des umstrittenen Bahnprojekts von 1994 bis heute.

April 1994: Stuttgart 21 wird aus der Taufe gehoben. Es war die Idee des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl (2.v.r.).

November 1995: Land, Stadt und Region einigen sich mit Bahn und Bund über die zeitgleiche Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm.

November 1997: Der Architekt Christoph Ingenhoven gewinnt mit seinem „Bullaugen“-Konzept den Wettbewerb zum neuen Hauptbahnhof.

Juni 1999: Bahn-Chef Johannes Ludewig verfügt wegen der hohen Kosten einen Planungsstopp bei Stuttgart 21.

Juli 2001: Land, Stadt und Region erneuern die Finanzierungsvereinbarung mit dem neuen Bahn-Chef Hartmut Mehdorn. Die Stadt kauft die frei werdenden Gleisanlagen.

Juli 2002: Der Finanzierungsvertrag zum Bau des Flughafenbahnhofs wird geschlossen.

Juli 2004: Das Verkehrsministerium in Berlin stellt fest, dass Stuttgart 21 teurer wird. Mehrere hundert Millionen Euro sind nicht finanziert.

Februar 2005: Das Eisenbahnbundesamt erteilt die Baugenehmigung für den Tiefbahnhof. Die Gegner klagen dagegen.

April 2006: Das Verwaltungsgericht segnet Stuttgart 21 ab.

Oktober 2006: Der Landtag fasst einen Grundsatzbeschluss. Die Finanzierung bleibt aber strittig.

Juli 2007: Bund, Bahn, Land, Stadt und Region vereinbaren in einem „Memorandum of Understanding“ den Bau von Stuttgart 21.

November 2007: Für einen Bürgerentscheid gegen Stuttgart 21 werden 67 000 Unterschriften gesammelt.

April 2009: Stefan Garber vom Vorstand der Deutschen Bahn (links), Günther Oettinger (Mitte) und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (rechts) unterzeichnen im Stuttgarter Staatsministerium die Finanzierungsverträge.

Februar 2010: Ministerpräsident Günther Oettinger (von links nach rechts), Bahn-Chef Rüdiger Grube, die Regionaldirektorin des Verbandes Region Stuttgart Jeanette Wopperer, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und OB Wolfgang Schuster feiern am Stuttgarter Hauptbahnhof den Baubeginn für das Bahnprojekt Stuttgart 21.

August 2010: Der Nordflügel des Bonatzbaus wird abgerissen. Tausende Demonstranten ziehen durch die Stadt – der Protest nimmt Fahrt auf.

September 2010: Massenproteste begleiten die Bauarbeiten. Am „schwarzen Donnerstag“ geht die Polizei mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor. Es gibt viele Verletzte.

November 2010: Die Schlichtung von Heiner Geißler führt zur Versachlichung und zum Plädoyer für Stuttgart 21 plus.

Dezember 2010: Der Bauzaun mit samt der 2500 Exponate wird demontiert und im Haus der Geschichte eingelagert.

Juni 2011: Während einer sogenannten Montagsdemo kommt es an der Baustelle des Grundwassermanagements zu Ausschreitungen.

November 2011: In der Volksabstimmung bekennt sich eine Mehrheit der Wähler in Baden-Württemberg zu Stuttgart 21.

Januar 2012: Der Bagger beißt das erste Loch in den Südflügel des Hauptbahnhofs. Zwei Wochen lang war das Gebäude zuvor entkernt worden. Die Proteste gegen den Abriss des historischen Gebäudes bleiben friedlich.

Februar 2012: Mehr als 2000 Beamte riegeln den Schlossgarten ab. Das Protestcamp wird geräumt. Stunden später fallen die ersten Bäume. Anders als im Herbst 2010 eskaliert die Situation nicht.

Juni 2012: Mit Verspätung startet der Filderdialog. In diesem Verfahren sollen mit Beteiligung von Bürgern mögliche Trassenführungen zwischen Rohrer Kurve und Flughafen diskutiert und bewertet werden.

7. Juli 2012: Bei der finalen Sitzung des Filderdialogs stimmen 63 von 109 Teilnehmern für einen Vorschlag von Verkehrsminister Winfried Hermann, die Fern- und Regionalzüge aus Richtung Zürich auch nach dem Bau von Stuttgart 21 über die Gäubahn zum Hauptbahnhof zu führen – und damit am Flughafen vorbei. Die übrigen Projektpartner lehnten diese Variante jedoch ab.

Gemeinsam einigt man sich darauf, jene Variante zu prüfen, die 44 Teilnehmer des Filderdialogs auf den zweiten Platz gesetzt hatten. Dabei sollen der neue Fernbahnhof am Flughafen und die S-Bahn-Station enger als in der Antragstrasse vorgesehen zusammengerückt werden. In der Lenkungskreissitzung am 22. Oktober 2012 schätzt die Bahn die Mehrkosten für diesen Vorschlag auf 224 Millionen Euro. Hinzu kämen 30 Millionen Euro für die zweigleisige Anbindung der ICE-Station.

5. März 2013: Der Bahn-Aufsichtsrat stimmt dafür, den Finanzrahmen für Stuttgart 21 von bisher 4,5 Milliarden Euro um zwei Milliarden Euro auf 6,5 Milliarden Euro auszuweiten.

28. März 2013: Die Bahn beginnt mit dem Bau des Widderstall-Tunnels auf der ICE-Strecke Wendlingen-Ulm.

12. April 2013: Die Stuttgart-21-Gegner feiern 1000 Tage Mahnwache am Stuttgarter Hauptbahnhof.

15. April 2013: Beim Bau des Tiefbahnhofs dürfen rund 300 zusätzliche Rammpfähle verwendet werden. Dieser Planänderung stimmt das Eisenbahnbundesamt (Eba) offiziell zu. Im Gemeinderat hatte es Diskussionen gegeben, da eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen im Talkessel befürchtet wurde.

16. April 2013: Ministerpräsident Kretschmann verkündet das Ende des Filderbahnhofs Plus. Landesregierung und Bahn können sich wegen der Übernahme der Mehrkosten nicht einigen. Die Bahn will deshalb die Genehmigung der ursprünglichen Antragstrasse vorantreiben. Gisela Erler steht auch nach diesem Scheitern hinter dem Filderdialog.

6. Mai 2013: Der Arnulf-Klett-Platz verändert sein Gesicht. Hier entsteht ab sofort ein großes Baufeld für Stuttgart 21, der Verkehr wird umgeleitet.

Mai 2013: Die Deutsche Bahn will am 26. Mai mit den Abschlussarbeiten auf dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs beginnen. Dabei soll der Querbahnsteig um 120 Meter nach Osten verlegt werden. Am 1. November sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

23. Juli 2013: Nach der Lenkungskreissitzung heißt es, dass Stuttgart 21 „mit 80-prozentiger Wahrscheinlichkeit“ nicht wie geplant Ende 2021 fertig wird.