InterviewArchitekt und Stadtplaner Jan Gehl Kopenhagen wollte optimale Bedingungen für Fußgänger schaffen

Kultur: Amber Sayah (say)
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Wieso hat man Sie und Ihre wissenschaft­lichen Studien noch hinzugezogen, wenn in Kopenhagen die Transformation der Infrastruktur bereits im Gang war?
Ich habe an der Universität mit meinen Untersuchungen begonnen. Dieses Wissen über Städte und ihre Nutzung ist uns in der Moderne und mit zunehmender Motorisierung abhanden gekommen. Kopenhagen diente uns als eine Art Labor, in dem wir nachweisen konnten, wie gut die erste Fußgängerstraße funktionierte. Danach folgten weitere Straßen und Plätze. Die Politik setzte sich zum Ziel, die beste Stadt für Menschen zu werden. Es geht darum, optimale Bedingungen für Fußgänger zu schaffen: breite Gehwege, Kleinmaßstäblichkeit, sichere Schulwege für Kinder, bequeme Überwege, Stadtgrün, Bänke und so weiter. Es ist ein kontinuierlicher Prozess über 55 Jahre, basierend auf den Untersuchungen der Kopenhagener School of Architecture.
Erstaunlich daran ist, dass diese Ziele über so einen langen Zeitraum verfolgt wurden, obwohl sich die politischen Mehrheiten im Rathaus währenddessen immer wieder verändert haben.
Die Art und Weise, wie die Stadt gebraucht wird, hat sich in Kopenhagen grundlegend verändert – das ist inzwischen unumkehrbar. Um 1990 habe ich zudem begonnen, andere Städte zu beraten. Es ging mit Oslo und Stockholm los, hat aber schnell international Schule gemacht. Ein Beispiel ist Melbourne. Auch dort bemüht man sich seit 35 Jahren, die Stadt qualitätvoll zu gestalten. Melbourne ist darum zweifellos die beste Stadt der südlichen Hemisphäre. Ich habe auch in London gearbeitet, dort ist jedoch kaum etwas passiert, weil alle Anstrengungen, die Ken Livingstone als Bürgermeister unternommen hatte, von seinem Nachfolger Boris Johnson gestoppt wurden. In New York trieb der Bürgermeister Michael Bloomberg die Veränderungen dagegen sehr machtvoll voran, sodass in seiner Amtszeit (2002 bis 2013) fantastische Fortschritte erzielt werden konnten. In letzter Zeit habe ich vor allem in Moskau gearbeitet. Wir haben 2012 mit unseren Beratungen begonnen, und dort haben sie innerhalb von fünf Jahren den größten Umschwung geschafft, den ich je miterlebt habe.
Demokratische Mühlen mahlen halt lang­samer und manchmal auch rückwärts. In Russland geht das alles vielleicht einfacher.
Gewiss, der Hauptgrund war aber, dass Moskau stark unter Druck stand, die katastrophale Verkehrs­situation zu verbessern. Die ganze Stadt war von Autos geradezu überschwemmt und zugeparkt. Es gab weder Regeln noch Strafzettel, so dass Autos rücksichtslos überall abgestellt wurden, auf Straßen und Geh­wegen, in Tunneln, einfach überall. Damit ist jetzt Schluss. Dazu hat die Stadt eine Reihe von Verschönerungsmaßnahmen durchgeführt wie zum Beispiel baumbestandene Straßen, breitere Gehwege, ein Verbot von Werbetafeln im Stadtraum, Fahrradwege und die Reinhaltung urbaner Räume. Ich war echt beeindruckt.
Stuttgart ist eine Stadt mit zunehmenden Verkehrs- und Umweltproblemen. So haben wir als erste Stadt in Deutschland ab 2018 mit Fahrverboten wegen zu hoher Feinstaubbelastung zu rechnen. Gleichzeitig ist die Stadt wirtschaftlich abhängig von der Autoindustrie. Was ist da zu tun?
In Kopenhagen wurde ich kurz vor meiner Reise nach Stuttgart von einer Dame angesprochen, die meinte, o je, da wollen Sie hin? Die Luft dort soll doch so schlecht sein! Aber zu Ihrer Frage: Im Kontext der Stadtforschung gibt es Nachhaltigkeits­studien, unter anderem von dem australischen Experten und Berater der Stadt Sydney, Peter Newman, die besagen, dass gerade starke Wirtschafts- und Metropolräume besonders krisenanfällig sind. Newmans Ansicht nach sollten die Metropolen ihren eigenen Klimawandel und ihre eigene Peak Oil Strategy herbeiführen (Strukturwandel, der durch das Überschreiten der maximalen Ölfördermenge angestoßen wird). Er ist der Meinung, dass der stärkste Transformationsimpuls in Kommunen von der Frage ausgeht, wo sie im Jahr 2050 sein wollen. Autos sind in Städten heutzutage keine besonders intelligente oder zeitgemäße Mobilitätsform mehr. Darum glaube ich, dass wir viel bessere öffent­liche Nahverkehrssysteme brauchen und dass diese viel feinmaschiger mit Verkehrsmitteln wie etwa Fahrrädern vernetzt sein müssen. So kommt man schneller vorwärts und benutzt auch noch seine Muskeln. Es ist besser für das Klima, es ist besser für die Gesundheit und letztlich nützt es auch der Volkswirtschaft, weil die Leute sich durch Bewegungsarmut nicht alle möglichen Zivilisationskrankheiten wie zum Beispiel Krebs zuziehen.




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