Der Mensch wird so, wie die Stadt ihn macht, und umgekehrt.“ Diesem Satz des deutschen Psychoanalytikers Alexander Mitscherlich können alle unumwunden zustimmen, die allmorgendlich im Stau stehen und mit den Fäusten frustriert das Lenkrad traktieren, wenn wieder einmal nichts vorangeht. Die Stadt und die Wut: Millionen Angestellte versuchen Tag für Tag, mit dem Auto aus einer Einfamilienhaussiedlung in der Peripherie in eine City zu gelangen, wie es Neudeutsch heißt. In ein Stadtzentrum also, das nicht selten dementsprechend aussieht: wie eine zubetonierte Leerstelle mit verglasten Bürotürmen, unwirtlichen Parkhäusern, breiten Straßenschneisen und angeblichen Plätzen, die kaum mehr als Verkehrskreuzungen mit Schilderwäldern sind.
Alexander Mitscherlich schrieb 1965 ein Buch mit dem Titel „Die Unwirtlichkeit der Städte“, das für Generationen von Architektinnen und Architekten zur Pflichtlektüre wurde. Seine Diagnose der Verwahrlosung der Städte, die im Westen nach dem Zweiten Weltkrieg neu aufgebaut wurden, scheint so aktuell wie einst: „Es ist uns nicht gelungen, das Massenproblem bisher derart zu lösen, dass wir Lebensräume innerhalb dieser Städte gestalten, die befriedigende Bewohnung möglich machen“, schreibt Mitscherlich, der gemeinsam mit seiner Frau Margarete 1967 den Deutschen eine „Unfähigkeit zu trauern“ attestiert hat und mit dem gleichnamigen Buch weltbekannt wurde.
Als Grund für das Scheitern einer nur bedingt am Menschen ausgerichteten Stadtplanung nennt der Psychoanalytiker: „Weil wir nämlich einer schrecklichen Verführung erlegen sind, die Städte auseinanderzureißen in Arbeitsbereiche, in Wohnbereiche, in Vergnügungsbereiche. Das ist eine Gliederung, die sich offensichtlich für die Gestaltung eines Lebensgefühls, bei dem man gern in einer Stadt ist, abträglich ist.“
Wider das Verkehrschaos
Eine moderne Stadt? Das war lange Zeit eine an den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs orientierte „autogerechte Stadt“. Das Schlagwort leitet sich vom Titel des 1959 erschienenen Buchs „Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrschaos“ des Architekten Hans Bernhard Reichow ab, eines entschiedenen Verfechters dieser Idee einer autofreundlichen und vor allem funktionalen Stadt.
Funktionale Entflechtung hieß das Zauberwort seinerzeit und meinte die Vorstellung, dass das Wohnen, die Erholung, das Arbeiten, das Vergnügen und Einkaufen jeweils räumlich separiert werden soll, um das vermeintliche „Verkehrschaos“ der vielfach noch mittelalterlich geprägten Stadtzentren zu beseitigen und den Alltag der Bewohner zu rationalisieren. All das basierte im Wesentlichen auf den Erkenntnissen und Forderungen einer avantgardistischen Architektengruppe, deren radikalster und einflussreichster Vertreter der gebürtige Schweizer Charles-Édouard Jeanneret-Gris war, besser bekannt unter dem Künstlernamen Le Corbusier.
Am 29. Juli 1933, einem traumhaft schönen Sommertag, checkten im Hafen von Marseille Architekten und Künstler aus aller Welt zu einer Schiffspassage nach Athen ein. Mit an Bord des schnittigen Dampfers Patris 2 waren neben Le Corbusier auch der Bauhaus-Lehrer und Kunstfotograf László Moholy-Nagy, der Maler Fernand Léger, der deutsche Architekt Ludwig Hilberseimer, Pierre Vago, der in den 1930er Jahren als Chefredakteur die bedeutende französische Fachzeitschrift „L’architecture d’aujourdhui“ leitete sowie der niederländische Architekt und Stadtplaner Cornelis van Eesteren, namhaftes Mitglied der Künstlergruppe De Stijl. Seine Idee der „funktionalen Stadt“, so der Arbeitstitel des Treffens auf dem Mittelmeer, setzte Cornelis van Eesteren von 1929 bis 1960 als Stadtplaner von Amsterdam um, unter anderem bei der Planung der Reihenhaussiedlung Jeruzalem.
Van Eesteren war als Vorsitzender des Congrès International d’Archicture Moderne (CIAM) der eigentliche Organisator dieses dreiwöchigen Kreuzfahrt-Workshops, an dessen Ende in der zweiten Augustwoche vor genau 90 Jahren sich die Teilnehmenden in zwei resultierenden Texten auf die Charta von Athen verständigten, die später Le Corbusier anonym veröffentlichen sollte.
Schönes Wetter, salzige Meeresluft, viel Spaß auf Deck und nette Gespräche bei einem Landgang in Athen – so hätte es laufen können, doch die Architektenelite wollte die knappe Zeit nutzen, um ihre Visionen zu konkretisieren. Die Mitglieder der CIAM hatten sich ein äußerst ambitioniertes Programm vorgenommen.
Sie hatten vor der Abreise kartografische Analysen von 34 internationalen Städten vorbereitet, die sie an Bord zur Diskussion stellten. Arbeitsgrundlage war eine standardisierte Kartierungsmethode, die Cornelis van Eesteren entwickelt hatte. Ziel der Übung war es, durch die vereinheitlichte Kartensprache die Städte leichter vergleichen zu können, um zu allgemeingültigen Aussagen über die Probleme der historisch gewachsenen Großstädte der modernen Stadtplanung zu gelangen. Das unausgesprochene Fernziel: die Planung der perfekten Stadt.
Verfinsterung Europas
Dass die Stimmung auf der Patris nur oberflächlich heiter gewesen sein dürfte, lag sicherlich auch an der sich verfinsternden politischen Situation in Europa. Eigentlich hätte der Kongress in Moskau stattfinden sollen. Doch in Stalins zunehmenden Invektiven gegen die Moderne erkannten die Veranstalter ein Warnsignal, sodass man kurzfristig eine Alternative für das Treffen suchte. Und nicht zu vergessen: Adolf Hitler.
Der Kongress im Sommer 1933 startete genau zwei Wochen nachdem die Nationalsozialisten kurz nach ihrer Machtübernahme das Bauhaus in der deutschen Hauptstadt geschlossen hatten. Walter Gropius, gefeierter Architekt, früherer Bauhaus-Direktor und selbst Gründungsmitglied der CIAM, erkannte die Zeichen der Zeit und kümmerte sich lieber um seinen baldigen Abschied ins Londoner Exil, als mit den Kollegen in mediterraner Atmosphäre über urbanistische Utopien zu streiten.
Athen, die sterbende Stadt?
Athen als Etappenziel war klug gewählt. Ein inspirierender Anblick für die versammelte Avantgarde. Eine Architektenriege, die nicht schwärmend, sondern vielmehr ausgesprochen kritisch auf das antike Gebilde der Stadt blickte. Athen, das war für die Architekten ein Sinnbild für die sterbende Stadt, weil sie den Folgen der Industrialisierung nicht mehr gewachsen schien.
Das war ganz im Sinne Le Corbusiers, der die Städte wie aus dem Baukasten entstehen lassen wollte: immer wiederkehrende Formen, schlicht, einfach, funktional. Und vor allem: radikal ahistorisch, was nicht jedermanns Sache war. Le Corbusier war kompromisslos in seinen Forderungen. Abriss und Umgestaltung ohne Reue und Sentimentalitäten für gewachsene Strukturen, das war seine Devise. Der Journalist und Mitreisende Pierre Vago erinnerte sich später: „Eigentlich muss ich sagen, wenn man mit den Mitgliedern der CIAM sprach, dann waren sie nicht so überzeugt, dass man ‚Tabula rasa‘ machen soll, denn natürlich waren viele sensiblere junge Leute drin in dieser ganzen Gruppe. Aber Le Corbusier war Le Corbusier. Er hatte seine riesige Persönlichkeit und eine Kraft und eine Energie. Und auch die Technik des guten Propagandisten.“
So wundert es auch nicht, dass diese „riesige Persönlichkeit“ maßgeblich den Städtebau nach dem Zweiten Weltkrieg beeinflusst hat. Die im Oktober 1943 im besetzten Paris veröffentlichte Charta von Athen forderte klar strukturierte Städte. Das Zentrum sollte dem Handel, der Verwaltung und Kultur vorbehalten sein. Ein breiter Ring sollte die zweite urbane Ebene bilden, die für Wohnen, Industrie und Gewerbe vorgesehen war, wobei die einzelnen Bereiche streng voneinander getrennt sein sollten. Überall entstanden in den 50er und 60er Jahren nach diesem Vorbild Großsiedlungen am Rand der neuen Städte, im Westen genauso wie im Ostblock.
Doch in diesen Satellitenstädten, die auf den Plänen so ordentlich und friedlich ausschauten, kam und kommt es zu beträchtlichen sozialen Spannungen, zuletzt wieder eindrücklich in den gewalttätigen Revolten in den Banlieues von Paris und Marseille zu beobachten. Das und die fast schon pervers anmutende Bevorzugung des automobilen Individualverkehrs in „autogerechten Städten“ wie Kassel, Gießen, Hannover oder auch in Stuttgart lassen die Architektenelite um Le Corbusier heute in keinem hellen Licht erscheinen.
Dabei war längst nicht alles schlecht und vieles war sogar richtig gut. So herrschte nach dem Zweiten Weltkrieg beispielsweise vielerorts große Wohnungsnot, die man bald schon mit unendlich vielen Hochhausbauten in den Peripherien der Metropolen tatsächlich in den Griff bekam. Auch das Plädoyer für großzügige Grünanlagen zwischen den Wohnblöcken war ein guter Ansatz, der bis heute Anklang findet.
Der größte Fehler war allerdings, dass die Architekten und Stadtplaner der Charta von Athen eine fundamental wichtige Funktion übersehen hatten: die Stadt als öffentlicher Raum. Jede Stadt, die diese Bezeichnung verdient, ist vor allem ein Ort der Versammlung. Der Aufenthalt in einem Stadtzentrum darf nicht zwangsläufig dem Konsum, der Arbeit oder irgendeiner Dienstleistung dienen. Im besten Sinne ist das Herz der Stadt eine Agora, ein öffentlicher Platz wie in der attischen Polis, auf dem die Bürger miteinander demokratisch streiten und damit erst zur Gesellschaft werden.
Doch in der „funktionalen Stadt“ waren solche öffentlichen Plätze der kollektiven Bewusstseinsbildung nicht vorgesehen, von einem Zentrum ganz zu schweigen. Es ist die Ironie der Geschichte, dass die Charta von Athen ausgerechnet an der Geburtsstätte der Demokratie formuliert wurde. Le Corbusier und seine avantgardistischen Kollegen erfanden wunderbare Städte für arbeitende Menschen, nur leider nicht für denkende und fühlende Bürger.
