Verkehrsminister Ramsauer macht für das Land eine einfache Rechnung auf: entweder 930 Millionen Euro für Stuttgart 21 oder 1,5 Milliarden Euro - für nichts.  

Titelteam Stuttgarter Zeitung: Armin Käfer (kä)

Berlin - Im Interview der Stuttgarter Zeitung macht Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) für das Land eine einfache Rechnung auf: entweder 930 Millionen Euro Kosten für einen neuen Bahnhof, oder 1,5 Milliarden Euro Kosten - für nichts. Das Areal bliebe bei einem S21-Stopp über Jahre Baustelle: „einen Plan B gibt es nicht“.

Herr Ramsauer, was ist, wenn die Bürger in Baden-Württemberg Ende des Monats gegen Stuttgart 21 stimmen?

Das ist eine sehr hypothetische Frage. Die Bürger werden gewiss so abstimmen, dass dem Land Baden-Württemberg kein Schaden entsteht – und es seinen vertraglichen Verpflichtungen nachkommen kann. Alles andere ist ziemlich unwahrscheinlich, reine Spekulation.

Welche Folgen hätte denn ein Bürgervotum gegen Stuttgart 21?

In diesem hypothetischen Fall würden auf das Land massive Ausgleichsleistungen und Schadensersatzzahlungen zukommen. Das kann man auf eine ganz einfache Formel bringen: Für 930 Millionen Euro Eigenbeitrag bekommt das Land einen hochmodernen Bahnhof mit exzellenter Schieneninfrastruktur. Wenn es das nicht will, werden 1,5 Milliarden Euro an Schadensersatz fällig, und dafür gibt es gar nichts.

Wie verbindlich sind die Verträge über das Bahnhofsprojekt? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit auszusteigen?

Die Verträge sehen keine Kündigungsmöglichkeit vor. Alle fünf Projektpartner haben sich ausdrücklich zu der Pflicht bekannt, das Vorhaben zu fördern.

Was würde denn vor Ort passieren, wenn das Land aus dem Projekt aussteigen würde?

Das wäre ein Horrorszenario für Stuttgart: die Baustelle würde liegen bleiben, und das auf unabsehbare Zeit. Einen Plan B gibt es nicht. Niemand kann sagen, wie es dann weitergehen würde. Über Jahre würde auf der Baustelle ein Stillstand herrschen. Das haben die Stadt und ihre Bürger nicht verdient.

Manche Gegner von Stuttgart 21 stellen sich das so vor: statt den Tunnelbahnhof zu graben, sollte einfach der bestehende Kopfbahnhof modernisiert werden. Ist das realistisch?

Das oberirdische Alternativkonzept K21 wurde schon vor Jahren als schlechtere Variante verworfen. Wenn das Land lieber Schadenersatz bezahlen und aus dem Projekt aussteigen würde, dann würden wir dort beginnen, wo wir vor 20 Jahren schon einmal waren. Die Planung müsste völlig neu aufgerollt werden. Bis zum Jahr 2030 hätte man vielleicht ein Alternativkonzept entwickelt. Nicht absehbar ist aber, welchen Widerstand und welche Bürgerproteste diese Pläne wiederum mit den neuen Strecken hervorrufen würden.

Könnte der Bund das Geld, das er sparen würde, wenn Stuttgart 21 nicht realisiert wird, nicht gut andernorts gebrauchen? Das ist reine Theorie. Der Bund steht bei Stuttgart 21 zu seinen finanziellen Zusagen.

Einen unmittelbaren Zusammenhang mit anderen Projekten, die auf dem Bedarfsplan für den Ausbau des Schienennetzes stehen, gibt es übrigens nicht. Denn S 21 ist ja kein Bedarfsplanprojekt des Bundes. Es gibt deshalb keine Kannibalisierung. Durch Stuttgart 21 wird kein anderes Projekt seitens der Bundesregierung schlechter gestellt. Ungeachtet des Vorhabens in Stuttgart hat der Bund vergangenes Jahr 610 Millionen Euro in das Bahnsystem von Baden-Württemberg investiert. In diesem Jahr werden es sogar 850 Millionen sein.

Kostenexplosion bei Stuttgart 21

Gibt es nach Ihrer Kenntnis Anhaltspunkte für eine Kostenexplosion bei Stuttgart 21?

Für mich gibt es keine ernst zu nehmenden Hinweise darauf, dass die Kosten aus den Fugen geraten. Wir sind innerhalb der Leitplanken, die wir uns gesetzt haben. Alle Hiobsbotschaften, die dazu im Umlauf sind, halten einer seriösen Überprüfung nicht stand.

Geht die Bahn bei diesem schwierigen Projekt ein unkalkulierbares Risiko ein?

Nein, das ist jetzt ein gut durchkalkuliertes Projekt, das in der Kostenrechnung gewisse Risiken im Volumen von gut 400 Millionen bereits berücksichtigt. Bis Dezember werden etwa 50 Prozent des Auftragsvolumens vergeben sein. Damit sind aber bereits rund 90 Prozent der Kostenrisiken abgeräumt. Bei den bis jetzt vergebenen Aufträgen liegen wir knapp unter den vorgesehenen Kosten.

Wie eng sind Bahnhofsneubau und Neubaustrecke miteinander verknüpft?

Das sind zwei sich ergänzende Seiten derselben Medaille. Die beiden Projekte sind voneinander abhängig. Im Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 heißt es: „Die Umgestaltung des Knotens Stuttgart ist integraler Bestandteil des Gesamtvorhabens.“ Im Klartext bedeutet das: Da gibt es eine enge Verzahnung. Wenn der neue Bahnhof nicht realisiert würde, hat das Folgen für die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke.

Ließe sich die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm an den vorhandenen Kopfbahnhof in Stuttgart denn überhaupt sinnvoll anbinden?

Theoretisch ist technisch alles möglich. Aber das würde völlig neue Planungen erfordern. Da könnten wieder zig Jahre ins Land gehen. Und zudem ist nicht sicher, ob sich das Gesamtprojekt dann noch rechnet. Technisch ist manches denkbar. Ob es am Ende auch wirtschaftlich funktioniert, ist eine ganz andere Frage, von wahrscheinlichen ganz neuen Bürgerprotesten ganz abgesehen.

Wie wichtig sind in diesem Zusammenhang internationale Verpflichtungen?

Das ist ein gutes Stichwort. Ich werde von allen Seiten massiv bedrängt, diese Lücke im europäischen Schnellbahnnetz zu schließen. Die europäische Dimension dieses Projekts gerät oft in Vergessenheit. Wenn wir umweltverträgliche Alternativen zu Kurzflugreisen anbieten wollen, dann müssen wir genau solche Strecken ausbauen. Aber davon einmal völlig abgesehen: Für Stuttgart ist der Bahnhofsneubau doch eine Jahrhundertchance. Da wird fast ein ganzer Quadratkilometer wertvollste Fläche mitten in der Stadt frei, eine Fläche so groß wie rund 150 Fußballplätze. Da würden sich Divisionen von Bürgermeistern und Oberbürgermeistern anderswo in Deutschland die Finger danach lecken.

Könnte die Volksabstimmung in Baden-Württemberg denn Vorbild für vergleichbare Großprojekte werden?

Die Schlichtung diente ja gewissermaßen nur der Reparatur der vorhandenen Missverständnisse. Man sollte ja nicht von vornherein auf solche Reparaturmechanismen zusteuern, sondern sie tunlich vermeiden, indem man frühzeitig und dann kontinuierlich die Menschen einbindet. Aber man kann durchaus Schlussfolgerungen für andere Projekte ziehen.

Was schwebt Ihnen da vor?

Dass es auch anders geht, zeigt der Konflikt um die vierte Bahn des Flughafens Frankfurt, die durch ein sauberes Mediationsverfahren bereinigt wurde. Und bei der Rheintalbahn haben wir einen Projektbeirat, in dem die Bürger von Anfang an zu Wort kommen. Schon im Vorfeld der Realisierung müssen wir den Dialog fördern. Das Problem ist, es wird gefordert, die Planungs- und Genehmigungszeiten zu beschleunigen, gleichzeitig aber die Bürger besser zu beteiligen. Das ist eine Herausforderung, die wir noch nicht gelöst haben.

Die Quadratur des Kreises?

Auch an solche Dinge müssen wir uns heranwagen. Wichtig ist aber: Gefundene Kompromisse müssen auch von allen Seiten akzeptiert werden. Das gehört zur Demokratie dazu.