Nach der Kostenexplosion bei Stuttgart 21 wird nun auch die Trasse Wendlingen-Ulm durch einen vergessenen Inflationsausgleich teurer. Dadurch ist die Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt. Obwohl der Bahn-Spitze die Zahlen seit Monaten bekannt sind, wurden sie bisher nicht veröffentlicht.

Korrespondenten: Thomas Wüpper (wüp)

Berlin/Stuttgart - Nicht nur Stuttgart 21 wird teurer, sondern auch die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen–Ulm. Die Trasse über die Schwäbische Alb wird nach Informationen der Stuttgarter Zeitung mittlerweile von der Deutschen Bahn (DB) auf fast 3,3 Milliarden Euro veranschlagt. Das sind 369 Millionen Euro mehr als bisher geplant. Die Finanzierung dieser Mehrkosten ist unklar. Dadurch könnte sich die für 2020 geplante Fertigstellung weiter verzögern und auch die Wirtschaftlichkeit des Bundesprojekts infrage stellen.

Obwohl der Bahn-Spitze die Zahlen seit Monaten bekannt sind, wurden sie bisher nicht veröffentlicht. Im Bericht über die Großprojekte des Konzerns (drittes Quartal 2012), der der StZ auszugsweise vorliegt, werden unter „Berichtsperiode 9/2012“ für die Neubaustrecke Kosten von 3,259 Milliarden Euro angegeben, 13 Prozent mehr als die verlautbarten 2,89 Milliarden Euro. Der Bahn-Sprecher Martin Walden teilte auf Anfrage aber mit: „Kostensteigerungen sind nicht bekannt. Nach dem Preisstand von 2009 betragen die Kosten 2,89 Milliarden Euro.“ Er weise „jegliche Spekulationen über Kostensteigerungen zurück“.

Inflationsrate wurde zuvor nicht berücksichtigt

Der Bau der ICE-Trasse wird vom Steuerzahler finanziert. Der Bund soll von 2016 an mit rund 1,8 Milliarden Euro den Löwenanteil bezahlen, die Bahn hat nur einen geringen Eigenanteil. Das Land beteiligt sich mit 950 Millionen Euro. Die alte Landesregierung erreichte damit einen um vier Jahre vorgezogenen Baubeginn. Diese Maßnahme ist heftig umstritten.

Als Grund für die Kostensteigerung wird im DB-Bericht die „Abbildung des Nominalwertes“ im Gesamtwertumfang genannt. Der Realwert bleibe unverändert. Der Konzern hat nun also die bisher unberücksichtigt gebliebene Inflationsrate in den Preis eingerechnet. Bahnkritische Experten werfen dem Konzern schon lange vor, auf diese Art Großprojekte schönzurechnen, um eine bessere Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit vorzuspiegeln.

Bahn profitiert als Bauherr auch von Kostensteigerungen

Zur Erinnerung: auch bei der Finanzierung von S 21 mussten 2007 Bahn und Ex-Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) einräumen, die Inflation unberücksichtigt gelassen zu haben. Darauf hingewiesen hatten die Münchner Gutachter Vieregg & Rössler. Die Projektbefürworter begnügten sich danach allerdings mit einer Inflationsrate von 1,5 Prozent. Der Gesamtwertumfang von S 21 erhöhte sich damit damals um 265 Millionen Euro auf 3,086 Milliarden Euro.

Die ICE-Strecke wurde im Mai 2012 in Angriff genommen. Laut Quartalsbericht sind bis Herbst insgesamt 98 Millionen Euro ausgegeben worden, das sind drei Prozent der aktualisierten Projektsumme. Der Anteil der DB an den Gesamtausgaben beträgt ausweislich eines Dossiers der Bahn, über das die StZ im Mai berichtet hatte, lediglich 75 Millionen Euro. Als Bauherr darf der Konzern pauschal 18 Prozent der Gesamtkosten für seine Planung verlangen. Er profitiert so von Kostensteigerungen. Allein bei der ICE-Strecke setzt er statt 520 nun 587 Millionen Euro an.

Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke ist umstritten

Die Bahn hat Großprojekte von rund 55 Milliarden Euro in Planung und Bau. Sie laufen teils schon seit Jahrzehnten. Viele haben mit Kostensteigerungen zu kämpfen. So musste die DB unlängst einräumen, dass die Kosten für eine zweite unterirdische S-Bahn-Strecke quer durch München um 400 Millionen Euro gestiegen seien.

Im Quartalsbericht ist der Fertigstellungstermin 12/2020 für die Strecke mit einem Sternchen versehen. In der Fußnote heißt es: „Inbetriebnahme wird nach Entscheidung über Filderdialog überprüft.“ Die Einschränkung ist nötig, denn die Planung des Bereichs am Flughafen hinkt dem in der Finanzierungsvertrag genannten Plan fast vier Jahre hinterher – nicht nur, aber auch wegen des Dialogs.

Strecke ist zu steil für normale Güterzüge

Neben dem Zeitplan ist auch die Wirtschaftlichkeit umstritten. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag schon bisher nur marginal über dem Mindestwert von 1,0. Um ihn überhaupt zu erreichen, hat die Bahn Fahrten „leichter Güterzüge“ unterstellt, die es nicht gibt. Und es gibt dafür auch keine Nachfrage. Für normale Güterzüge ist die Strecke zu steil. Kritiker erwarten, dass die Kostensteigerung nicht nur eine Debatte auslöst, wer die Mehrausgaben finanziert, sondern nun in anderen Bundesländern die Frage aufgeworfen wird, ob der Bund die knappen Steuermittel nicht für den Ausbau wirtschaftlicherer Bahnstrecken einsetzen sollte. Im Südwesten gilt vor allem der schnellere Ausbau der Rheintaltrasse für den Güterverkehr auf der Schiene als weitaus dringender. Zudem sei eine Erweiterung der stark überlasteten Verbindung Frankfurt–Mannheim überfällig.