Die Rohrer Kurve könnte nun doch dem S-Bahn-Verkehr vorbehalten bleiben. Das würde Mischverkehr und weiteren Lärm für die Anwohner vermeiden. Im Moment ist das aber noch eine Empfehlung von Gutachtern.
Stuttgart - Bei den Planungen und der Realisierung des Projektes Stuttgart 21 steht wahrscheinlich ein neuer Schwenk bevor, der größere Auswirkungen auf den Kosten- und Zeitplan haben dürfte. Dabei geht es um den Bereich Flughafen und Filder, aber auch um die Gäubahnstrecke von und nach Singen. Nach Informationen unserer Zeitung wird am Dienstag vom Bundesverkehrsministerium in Berlin ein Gutachten der Schweizer Firma SMA zu Maßnahmen für die Realisierung des Deutschland-Taktes präsentiert, bei dem Abfahrtszeiten in den großen Städten im 30-Minuten-Rhythmus geplant werden. Die Erkenntnisse der Gutachter dürften für die Region Stuttgart noch wesentlicher folgenreicher sein als bisher gedacht – wenn der Bund ihnen folgt.
Um auch den Gäubahnverkehr von und zur Schweizer Grenze in den Taktfahrplan zu integrieren, wird ein Tunnelbauwerk im Bereich Flughafen/Unteraichen vorgeschlagen. Damit würde die Nutzung der S-Bahn-Trasse für die Gäubahn in der sogenannten Rohrer Kurve entfallen, was Forderungen in Leinfelden-Echterdingen und beim sogenannten Filderdialog über S21 vor rund acht Jahren entgegenkommt. Die Fahrzeitverkürzung für die Gäubahnzüge könnte bis zu sieben Minuten betragen.
Er halte diese Planänderung für sehr wahrscheinlich, sagte Klaus Amler, auf den die Gründung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 im Jahr 1994 zurückgeht. Das wisse er von mehreren Quellen, sagte Amler, der schon vor zweieinhalb Jahrzehnten die Bahn gemahnt hatte, ihre Pläne für den Bahnknoten zu verbessern und ihnen einen integralen Taktfahrplan zugrunde zu legen. Seither hat er in Kontakt mit Bahn-Vertretern und der Politik weiter für bessere Lösungen geworben. „Wenn einem die Bundesregierung nach 25 Jahren bestätigt, dass ein integraler Taktfahrplan die Basis des Eisenbahninfrastruktur-Ausbaus in Stuttgart sein muss, ist das natürlich großartig“, sagte Amler. Angesichts des Baufortschritts komme es reichlich spät. Was dies beispielsweise für die Kapazitäten des gesamten Eisenbahnknotens und des neuen Bahnhofes bedeute und wie lang die Gäubahn und ihre Anlieger abgehängt würden, sei nun zu klären. Für die Diskussionen öffne die Bundesregierung dankenswerterweise das Tor ganz weit. „Wir haben eine ganz neue Sachlage.“
Auch Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) kennt die Überlegungen. Falls Bund und Bahn sich dazu vereinbaren würden und das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden sollte, „wären wir sehr zufrieden und glücklich“, sagte Bopp. Eben weil es den Mischverkehr auf der S-Bahn-Strecke Vaihingen-Flughafen erübrigen und dem Lärmschutz der Anwohner dienen würde. Außerdem würde eine rund einjährige Umbauzeit ohne S-Bahn-Verkehr vermieden. Sprich: Das wäre eine bessere Lösung, und Bopp sagte, er könne nur hoffen, dass die Umweltverbände nicht auch dagegen klagen werden. Dies vorausgesetzt würde vielleicht gar keine große Verzögerung entstehen. „Dann könnte auch die neue Lösung vielleicht im Jahr 2030 fertig sein“, hofft Bopp. Obwohl ein Eingriff in die Genehmigungsverfahren, die sogenannten Planfeststellungsverfahren, für S 21 notwendig wird.
Und die Finanzierung? Dafür wäre aus Sicht von Bopp der Bund im Rahmen des Projektes Deutschland-Takt zuständig. Die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm der Bahn müsste aber die Gelder bereitstellen, die bisher für ein drittes Gleis in der S-Bahn-Station Flughafen/Messe vorgesehen sind. Auf diesem Gleis sollten nach den bisherigen Plänen die Regionalzüge und auch die Gäubahnzüge halten. Nunmehr würde das im geplanten Flughafenbahnhof von S 21 passieren. Die Kosten des dritten Gleises sind bisher mit rund 80 Millionen Euro beziffert worden.
Der Aufwand für den neuen „langen Gäubahntunnel“ im Bereich Flughafen könnte nach Informationen unserer Zeitung in der Größenordnung von 700 oder 800 Millionen Euro liegen. Mit den Zusatzmaßnahmen auf der restlichen Gäubahnstrecke, wo offenbar auch kurze Tunnelstrecken nötig werden, dürfte die Milliarden-Grenze erreicht oder überschritten werden. Dennoch scheine das Projekt wirtschaftlich zu sein, glauben Beobachter. Das könnte auch daran liegen, dass die Gäubahnstrecke mit künftig zwei Gleisen zeitweise auch für den Güterverkehr genutzt werden könnte – besonders, wenn die Rheintalstrecke blockiert ist.
Der lange Gäubahntunnel am Flughafen soll eine zweite Maßnahme sein, um im Bereich des Bahnknotens Stuttgart den Deutschland-Takt zu ermöglichen. Bei der anderen, die ebenfalls am Dienstag zur Sprache kommen dürfte, handelt es sich um Verbesserungen im Nordzulauf zum neuen Hauptbahnhof: Bau zweier weiterer Gleise im Bereich Feuerbach, neuer Tunnel im Bereich Feuerbach, Zuffenhausen und Stammheim zur Schnellbahnstrecke nach Mannheim. Besonders der Tunnel im Nordwesten soll den Verkehr auf der Strecke Stuttgart-Mannheim und auf der neuen ICE-Strecke von und nach München in den richtigen Takt bringen.
Die Bundesregierung plane die Aufnahme dieses Projektes in den vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan, haben die Landtagsabgeordneten Thomas Dörflinger und Nicole Razavi (beide CDU) schon Anfang März gesagt. Razavi begrüßt auch die neuen Überlegungen für den Filderbereich. Das Bahnprojekt würde durch Verbesserungen in den Zulaufbereichen noch einmal um Welten besser. Nachteile sehe sie nicht, sagte Razavi. Den Projektbefürwortern, auch der CDU, wäre dann eine echte Optimierung gelungen.
