S21-Grundwassermanagement Wie viel Grundwasser muss abgepumpt werden?

Stuttgart - Welche Erkenntnisse haben die Hydrogeologen der Bahn dazu bewegt, ihre ursprüngliche Planung zu verwerfen und die Menge an Grundwasser, die beim Bau des Tiefbahnhofs voraussichtlich abgepumpt werden muss, auf 6,8 Millionen Kubikmeter zu verdoppeln? Und wie konnte es zu einer solch eklatanten Fehleinschätzung kommen, auf der immerhin eine genehmigte Planfeststellung basiert? Über diese Fragen ist am vierten Tag der Erörterung im Kongresszentrum der Landesmesse einige Stunden diskutiert worden. Wie bei den anderen strittigen Themen auch, die zuvor auf der Tagesordnung gestanden hatten, gingen die Ansichten darüber auch am Ende des intensiven Schlagabtauschs noch weit auseinander.

Die Sachverständigen der Bahn begründen die Anpassung unter anderem mit dem so genannten Petrus-Faktor, der flexible Grenzwerte beim Abpumpen nötig mache, so der Geologe Theo Westhoff. In Hochwasserzeiten, etwa bedingt durch starken Regen, würde aufgrund der gestiegenen Pegel mehr Grundwasser in die Baugrube nachfließen. Bei Niedrigwasser, vorzugsweise im Herbst, entsprechend weniger. Daher habe man nun monatsweise höhere Maximalmengen beantragt, um auch bei unerwartet hohen Wasserständen die Baugrube trocken pumpen zu können. Über die sieben Jahre hinweg habe man aber Mittelwasserverhältnisse angenommen, so Westhoff: „Wir denken, dass wir damit auskommen.“

Kritiker halten die Modelle für fehlerhaft

Die Sachverständigen des Naturschutzverbandes BUND und andere Projektkritiker werfen der Bahn dagegen vor, nach wie vor falsch zu rechnen, so der Diplom-Physiker Roland Morlock. Die Berechnungen in den Modellen der Bahn-Gutachter seien fehlerhaft und würden fast beliebigen Spielraum für gewünschte Ergebnisse lassen. In Wahrheit habe die Bahn die in solchen Fällen üblichen Höchstwerte als Gesamtmenge über die Bauzeit nur deshalb nicht beantragt, sondern nur berechnete Mittelwerte, so die der Vorwurf des BUND, weil sonst die „irrsinnig hohen Mengen“ nicht von den Behörden genehmigt worden wären. Eine Einschätzung, die von Professor Gerd Wolff vom Umweltamt Stuttgart auf Nachfrage nicht verneint wurde.

Begründet hat die Bahn die beantragte Planänderung auch mit einer teilweise bis zu 50 Mal höheren Durchlässigkeit des Gesteins, als ursprünglich nach ersten Erkundungen angenommen. An der Durchlässigkeit habe sich nichts geändert, erklärte dazu der vom BUND beauftragte Geologe Josef Lueger, der bereits das Grundwasserströmungsmodell der Bahn als „realitätsfern und untauglich“ kritisiert hatte. Die erhöhten Werte seien stattdessen auf eine Anpassung des zuvor falschen Modelausschnitts zurückzuführen. Die Sachverständigen der Bahn wiesen diese Darstellung zurück und begründeten die nötige Planänderung mit einem „Erkenntnisgewinn durch weitere Erkundungsbohrungen im Schlossgarten“.

Der Bahnhofsturm hat bereits lange Risse

Am Donnerstagvormittag war es im Kongresszentrum zuvor vor allem um den Bahnhofsturm und die bereits vielfach diskutierte Frage gegangen, worauf der Bonatzbau gegründet ist: auf Eichenpfählen oder auf Eisenbetonpfeilern. Der Ingenieur und Stuttgart-21-Gegner Hans Heydemann hatte dazu verschiedene historische Fotos und Dokumente vorgeführt, etwa ein Gutachten aus dem Jahr 1998, in dem steht „dass Teile des Bonatzbaus auf Holzpfählen gegründet sind“. Eine erhebliche Gefährdung könne aus einer Grundwasserabsenkung entstehen, heißt es darin, „wenn fäulnisempfindliches Holz in Grundwasserwechselbereiche zu liegen kommt“. Der Turm sei bereits vorgeschädigt und habe lange Risse, die immer größer werden, so Heydemann, der auch davon Fotos vorführte.

Die Bahn ihrerseits verwies auf das „Handbuch für Eisenbetonbau“ von 1922. Bei Gründung des Turms des Hauptbahnhofs, ist darin zu lesen, „wurden 289 Eisenbetonpfähle mit Umschnürungsbewehrung angewendet“. Inoffiziell gehen offenbar aber auch Bahnexperten davon aus, dass der Turm von Beton- und Holzpfählen gestützt wird. Die Erörterung wird am Freitag fortgesetzt.