Carsharing ist in Deutschland eine Wachstumsbranche. Die Zahl der Nutzer ist in diesem Jahr auf 4,5 Millionen gestiegen, die der Autos auf 34 000. Aber warum werden kaum noch Elektrofahrzeuge angeboten?
Vor 15 Jahren ist eine bahnbrechende Idee ins Rollen gekommen. Im großen Stil und mit kleinen Autos sollte die Mobilität in der Stadt gestärkt und dabei zugleich Emissionen eingespart werden. Im Oktober 2008 startete das von Daimler gegründete Carsharing-Unternehmen Car2Go in Ulm als Pilotprojekt. Von 2012 an kamen neben Hamburg und Berlin auch Stuttgart als Einsatzgebiete dazu. Wo die kleinen, elektrisch angetriebenen weiß-blauen City-Flitzer schnell im Straßenbild auffielen.
600 E-Smarts standen zu Spitzenzeiten 2017/2018 in Stuttgart zur Nutzung bereit. Und viele nahmen das niederschwellige Angebot an, um erstmals mit einem E-Auto in Berührung zu kommen. Zugleich sah die Stadt im Angebot dazu die Möglichkeit, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Auf der Basis von Carsharing ist dies in Stuttgart mittlerweile nur noch in seltenen Fällen möglich, in Berlin überhaupt nicht mehr.
„Das ist natürlich bedauerlich“, sagt Martin Körner, Referatsleiter Klimaschutz, Mobilität und Wohnen im Stuttgarter Rathaus zum E-Auto-Schwund im Carsharing. Eine Entwicklung, die nicht zu den Ansprüchen einer Stadt passt, die beim Klimaschutz eine Vorreiterrolle einnehmen will und unter den zehn größten deutschen Städten auf Platz eins bei der E-Ladeinfrastruktur steht. „Auf die Carsharing-Flotten haben wir aber keinen Einfluss“, sagt Martin Körner.
Wie konnte es dazu kommen? Das in Stuttgart drastisch heruntergefahrene E-Angebot steht in Verbindung mit dem Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Carsharing-Geschäft. Gescheitert ist das Projekt nicht vor der eigenen Haustür, sondern an den übertriebenen internationalen Ambitionen. US-Standorte wie Eugene (Texas), Saint Paul (Minnesota) oder Chongqing in China stehen für ein Angebot in Städten ohne große Nachfrage. Auf dem Daimler-Expansionskurs fuhren die E-Smarts von Car2Go Millionenverluste ein. Auch die Kooperation mit dem BMW-Pendant Drive Now führte unter dem Namen Share Now nicht aus der Sackgasse.
So kam es zur Entscheidung von Mercedes, 50 Prozent von Smart sowie die gesamte Produktion an den chinesischen Geely-Konzern abzutreten. Ein Modell, das sich zum finanziellen Problemfall entwickelt hatte und auch nicht zur neuen Luxusstrategie passen wollte. Was folgte, war der Verkauf von Share Now an das 2021 entstandene multinationale Unternehmen Stellantis, zu dem Marken wie Peugeot, Citroën, Fiat, Alfa Romeo oder Chrysler gehören. Und Opel als deutschen Vertreter, weshalb nun auffallend oft Corsas in Share-Now-Diensten unterwegs sind, mit Benzin betankt.
Unter dem Dach von Stellantis ist Share Now in Deutschland Marktführer und dabei der einzige große Carsharing-Anbieter, der zu einem Autokonzern gehört – nachdem sich auch VW von seinem vollelektrischen Angebot We Share verabschiedet hat.
Dennoch lässt sich in dieser Branche Geld verdienen, wie die wachsende Zahl von Anbietern zeigt. Für die Verleiher ohne Autokonzern im Rücken wie Miles Mobility oder Sixt Share steht deshalb noch stärker die Rentabilität im Zentrum. Und dabei spielt es eine große Rolle, dass die staatliche Förderung von E-Autos in Deutschland am 1. September 2023 für Flottenbetreiber gestoppt wurde. Das dürfte in der Branche den sich abzeichnenden Carsharing-Trend zurück zu den Verbrennermodellen zunächst einmal weiter verstärken.
Als weiteres Hindernis für das gewerblich genutzte E-Auto wird vom Branchenverband CBS „eine nicht ausreichende Ladeinfraktur“ für die insgesamt 245 Carsharing-Betreiber in Deutschland ausgemacht, während private Nutzer in diesem Bereich eine deutlich größere Unterstützung erhielten. Ein Problem, dass es vor allem Betreibern eines flexiblen Free-Floating-Angebots erschwere, schwarze Zahlen zu schreiben. Um die Auslastung nicht stationärer Modelle zu erhöhen, fordert der Bundesverband Carsharing eine bessere Stromversorgung.
Am Stichtag 1. Januar 2023 standen in Deutschland für 5,5 Millionen Nutzungsberechtigte 33 930 Carsharing-Fahrzeuge bereit, von denen 6970 einen Elektroantrieb hatte – was einer Quote von 20,5 Prozent entspricht. Damit lag dieser Wert erstmals seit Beginn dieser statistischen Erfassung 1999 unter dem des Vorjahres. Was für den CBS-Geschäftsführer Gunnar Nehrke nichts daran ändert: „Wir bleiben ein Vorreiter der Elektromobilität.“ Möglicherweise unter verstärktem Druck der Ampelregierung: Dafür sorgt der Beschluss, dass Betreiber von Autoflotten schon von 2026 an nur noch klimaneutrale Fahrzeuge aufnehmen dürfen.
