Stuttgart 21: Filderbahnhof Die Varianten kommen so oder so auf den Tisch

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Viele Varianten, noch nichts entschieden: Die Deutsche Bahn will, dass sich das Land Baden-Württemberg an den Mehrkosten für den Filderbahnhof beteiligt, obwohl die Genehmigung für eine Trasse noch gar nicht vorliegt.

Über die Anbindung des Flughafens  an die ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm wird schon lange diskutiert. In der folgenden Bilderstrecke dokumentieren wir den Filderdialog. Foto: dpa 17 Bilder
Über die Anbindung des Flughafens an die ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm wird schon lange diskutiert. In der folgenden Bilderstrecke dokumentieren wir den Filderdialog. Foto: dpa

Stuttgart - In der Debatte über den Filderbahnhof haben es sich manche, vor allem auf der S-21-Befürworter-Seite, in den vergangenen Tagen ganz einfach gemacht. Beteilige sich das Land nicht an den Mehrkosten für die Plus-Variante, dann baue die Bahn die Antragstrasse – so übersetzten sie das Ultimatum der Bahn, das der Technik-vorstand nun zurückzog. Jetzt wird mit dem Land wieder über Pläne und Kosten verhandelt. Das ist wohl auch ein Eingeständnis, dass das Ultimatum so bedrohlich nicht war, wie es mitunter interpretiert wurde. Denn vor dem Bauen steht die Genehmigung, und diese ist noch nicht erteilt.

Über die Anbindung des Flughafens an die ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm wird schon lange diskutiert, für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ gibt es bis jetzt nur im übergeordneten Raumordnungsverfahren eine planungsrechtlich genehmigte Aussage: Dort ist der Flughafenbahnhof nördlich der Autobahn angesiedelt, direkt an der ICE-Trasse nach Wendlingen. In der sogenannten Antragstrasse der Bahn rückt die Station weiter nach Süden zum Flughafen, in der Filderbahnhof-plus-Variante noch näher an die S-Bahn-Station und das Terminal heran. Mit welcher Variante die Bahn in das Genehmigungsverfahren, die sogenannte Planfeststellung, beim Eisenbahn-Bundesamt (Eba) geht, ist seit Dienstag wieder offen, auch wenn Kefer ankündigte, die Unterlagen für die Antragstrasse vorzubereiten, weil die Pläne bis Ende April/Anfang Mai eingereicht werden müssten, damit der Zeitplan eingehalten werden könne. Unter Umständen werde der Abschnitt aber auch in die Strecken und den Bahnhof aufgeteilt. Zudem, so Kefer, könne im Verfahren auch noch auf eine andere Variante gewechselt werden. Unabhängig davon nämlich, welche Variante die Bahn als Bauherrin zur Genehmigung beantragt, müssen im Planfeststellungsverfahren auch andere Lösungen dargestellt werden.

„Zu jeder Planfeststellung gehört die Prüfung von Varianten. Die Variantenprüfungen gehören zu den Planunterlagen, die der Vorhabenträger (also die Bahn, d. Red.) einreichen muss – diese enthalten auch eine Bewertung der einzelnen Varianten“, sagte ein Eba-Sprecher. Konkret: schon die Bahn muss alle diskutierten Varianten aufführen und begründen, warum sie beispielsweise die Antragstrasse favorisiert – ein „politisches“ Argument wie die Weigerung des Landes zur Mitfinanzierung einer planerisch besseren Variante könnte große Nachteile einer beantragten Lösung wohl nicht aufheben.

Andere Lösungen werden geprüft

In der gesetzlich vorgeschriebenen Anhörung kann die Öffentlichkeit Einwendungen und eigene Argumente für andere Trassen vorbringen – also auch für die im Filderdialog zunächst favorisierte Erhaltung der Gäubahn und den Ausbau der ­S-Bahn-Verbindung zum Flughafen. „Nach Abschluss des Anhörungsverfahrens unterzieht das Eba als Planfeststellungsbehörde die von der Antragstellerin herausgearbeitete Vorzugsvariante einer nachvollziehbaren Abwägung“, beschreibt ein Sprecher den letzten Verfahrensschritt.

Sollte das Eba in dieser Abwägung also eine anderen Variante als die von der Bahn vorgeschlagene als vorzugswürdig ermitteln, dann könnte nur diese planfestgestellt werden. Die Bahn wäre dann verpflichtet, diese Alternative zu bauen – und sie müsste sie auch bezahlen. S-21-Gegner kritisieren deshalb, dass die Bahn versucht, sich die von ihr mit 224 Millionen Euro, vom Verkehrsministerium mit 180 Millionen Euro bezifferten Mehrkosten für die Plus-Variante ganz oder teilweise vom Land bezahlen zu lassen. Schließlich könnte sich diese Variante als diejenige herausstellen, die vom Eba letztendlich genehmigt wird. In dem Planfeststellungsverfahren spielt nämlich auch der Brandschutz eine Rolle, der ja in dem 27 Meter unter der Erde liegenden Bahnhof der Antragstrasse als besonders problematisch gilt – für manche Experten ist die Genehmigung deshalb fraglich. Das Eba entscheidet jedoch „nur“ über die baulichen Dimensionierungen des Brandschutzes. Weitere betriebliche Regelungen müssen erst später mit der Feuerwehr abgestimmt werden. Dass auch das Mehrkosten verursachen kann, erlebt die Bahn gerade beim Tiefbahnhof: für zusätzliche Treppen muss sie zwölf Millionen Euro investieren. Das Land zahlt nichts.