Stuttgart 21 Politiker überbieten sich bei Ausstiegskosten

Von Thomas Braun und Markus Heffner 

Der Schaden für die Bahn bei einem Stopp des umstrittenen Großprojekts Stuttgart 21 ist nach Angaben von Kritikern wesentlich niedriger als behauptet wird.

Werden Verträge gekündigt, können die beauftragten Unternehmer die vereinbarte Vergütung verlangen. Unterbliebene Ausgaben werden aber angerechnet Foto: Achim Zweygarth 10 Bilder
Werden Verträge gekündigt, können die beauftragten Unternehmer die vereinbarte Vergütung verlangen. Unterbliebene Ausgaben werden aber angerechnet Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Schon bei der Volksabstimmung über Stuttgart 21 im November 2011 waren die von der Bahn angegebenen Kosten für den Fall des Ausstiegs aus dem umstrittenen Bahnprojekt ein Argument der Befürworter: „1,5 Milliarden Euro für nichts?“ – diese in eine Frage gekleidete Behauptung fand sich während der Kampagne auf ihren Großplakaten. Nachdem die Bahn inzwischen Kostensteigerungen von 1,1 Milliarden Euro einräumen musste und weitere 1,2 Milliarden Euro an Risiken durch die Projektpartner absichern lassen will, werden die Kosten bei einem Baustopp wieder als Argument für das Weiterbauen ins Feld geführt.

„Pi mal Daumen“ drei Milliarden Euro Ausstiegskosten

Claus Schmiedel, der SPD-Fraktionschef im Landtag und eingefleischter S-21-Fan, nennt ein gutes Jahr nach der Volks­abstimmung gegenüber der StZ „Pi mal Daumen“ drei Milliarden Euro Ausstiegskosten: eine Milliarde für die Rückabwicklung des Grundstücksgeschäfts mit der Stadt, eine Milliarde bereits getätigter Investitionen durch die Bahn sowie eine ­weitere Milliarde an Schadenersatzforderungen der an den ­Ausschreibungen beteiligten Firmen.

Damit übertrifft Schmiedel sogar die Kalkulation der Bahn. Deren Technikvorstand Volker Kefer hatte dem Aufsichtsrat gegenüber von zwei Milliarden Euro gesprochen, weil sich die Forderungen der Unternehmen zurzeit nicht konkret beziffern ließen. Das Höchstgebot hat bisher der FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke abgegeben: Er sprach von bis zu fünf Milliarden Euro, weil er gleich noch die Kosten für Alternativen zu dem angeblich alternativlosen Projekt hinzurechnete. Wie realistisch aber sind diese Zahlen?

Grundstücksgeschäft Die Bahn hat der Stadt Stuttgart 2001 die Grundstücke auf dem heutigen Gleisvorfeld für 424 Millionen Euro verkauft.Das Gebiet um den inneren Nordbahnhof wird die Stadt behalten, weil sie dort bereits baut oder noch bauen will. Im Kaufvertrag wurden Verzugszinsen bei einem verspäteten Baubeginn vereinbart. Auf diese hat die Stadt bisher verzichtet. Die bei einer Rückabwicklung des Grundstücksgeschäfts tatsächlich von der Bahn zu bezahlende Summe dürfte bei rund 650 Millionen Euro liegen. Der Bahn entstünde bezüglich des Grundstückswerts ein vergleichsweise geringer bilanzieller Schaden, da das Areal als Gleisbett weniger wert ist denn als Bauland. Und was die Zinsen anbelangt, hat die Bahn diese mit den Einnahmen aus dem Grundstücksgeschäft längst erwirtschaftet.

Getätigte Investitionen Laut SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel hat die Bahn bereits eine Milliarde in Stuttgart 21 investiert. Nach StZ-Informationen aus Bahn-Kreisen dagegen wurde bis Jahresende lediglich ein Betrag von nicht einmal 500 Millionen Euro ausgegeben – der Anteil der Bahn an den bisherigen Ausgaben beträgt dabei deutlich weniger als 100 Millionen Euro. Den Rest haben die Projektpartner ­finanziert. In ihrem Anteil sind offenbar auch jene 112 Millionen Euro enthalten, die der Flughafen 2009 der Bahn überwiesen hat, um, wie es seinerzeit hieß, die Wirtschaftlichkeit des Projekts sicherzustellen.

Entschädigungsforderungen „Maßlos übertrieben“ seien die Zahlen der Bahn und vor allem der Politik, sagt der Stuttgarter Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht Christopher Hebel, ein ausgewiesener Kritiker des Bahnprojekts. Hebel unterscheidet dabei zwischen noch laufenden Vergabeverfahren und solchen, bei denen die Zuschläge an ein Unternehmen bereits erfolgt sind. Laut Angaben des ­S-21-Kommunikationsbüros sind mehr als 50 Prozent aller Bauaufträge vergeben, weitere 10 Prozent stünden kurz davor.

Der Anwalt argumentiert wie folgt: Nach der sogenannten Sektorenverordnung – einer Richtlinie für die Vergabe öffentlicher Aufträge etwa im Bereich der Energie oder des Verkehrs, also der öffentlichen Daseinsfürsorge – könne die Bahn als Auftraggeberin ein laufendes Vergabeverfahren beenden, wenn es ihr sinnvoll erscheine. „Dann kann der Unternehmer, der sich an der Ausschreibung beteiligt hat, keine Schadenersatzansprüche geltend machen“, sagt Hebel. Bereits während der ­S-21-Schlichtung hatte die auf Vergabe- und Baurecht spezialisierte renommierte Düsseldorfer Anwaltskanzlei Kapellmann und Partner in einem Rechtsgutachten diese Auffassung vertreten.

Der Auftraggeber kann den Vertrag „jederzeit kündigen“

Anders sieht es laut Hebel aus, wenn ein Bieter den Zuschlag für ein Bauwerk bereits erhalten hat und somit einen Vertrag mit der Bahn eingegangen ist. Auch hier habe der Auftraggeber nach Paragraf 649 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) und der sogenannten Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) ein „freies Kündigungsrecht“, so Hebel. Tatsächlich heißt es dort nahezu wortgleich, der Auftraggeber könne bis zur Vollendung der Leistung den Vertrag „jederzeit kündigen“. In diesem Fall, so ist es im BGB geregelt, „ist der Unternehmer berechtigt, die vereinbarte Vergütung zu verlangen“. Er müsse sich jedoch, so heißt es in Paragraf 649 weiter, „anrechnen lassen, was er infolge der Aufhebung des Vertrages an Aufwendungen erspart oder durch anderweitige Verwendung seiner Arbeitskraft erwirbt oder zu erwerben böswillig unterlässt“. Der Gesetzgeber geht weiter davon aus, dass dem Auftragnehmer dann fünf Prozent der Vergütung aus dem noch nicht erbrachten Teil seiner Leistungen im Rahmen des Bauauftrags zustehen.

Ein Beispiel: im Sommer 2011 hat die Bahn den Auftrag für den Bau des Fildertunnels und des Tunnels nach Obertürkheim an ein Bieterkonsortium unter Führung der österreichischen Porr-Gruppe vergeben. Die Auftragssumme liegt bei rund 750 Millionen Euro, der Anteil Porrs bei rund 350 Millionen Euro. Würde der Fildertunnel nicht gebaut, weil die Bahn Stuttgart 21 beendet, müsste der Baukonzern in einem möglichen Rechtsstreit zunächst seine Kalkulation für das Projekt offenlegen, was Unternehmen in der Regel nur sehr ungern tun. Falls ein Gericht Porr recht geben würde, könnten die Österreicher demnach fünf Prozent auf den noch nicht erbrachten Teil ihrer Leistungen als entgangenen Gewinn geltend machen. Außerdem müssen die tatsächlich getätigten Ausgaben erstattet werden, wie etwa die von der Firma Herrenknecht angefertigte Riesenbohrmaschine für den Fildertunnel.

Es gibt aber auch ein Szenario, das derzeit nach StZ-Recherchen auf höchster Ebene – also im Bundesverkehrsministerium, bei der Bahn und im Land durchgespielt wird und eher auf Umstieg als auf Ausstieg hinausläuft. Demnach könnten die Partner die Finanzierungsvereinbarung für Stuttgart 21 einvernehmlich aufheben und sich auf einen Neustart einigen, der freilich nicht von heute auf morgen möglich sein dürfte.

Falls die Projektpartner auf Maximalforderungen verzichten und der Bahn etwa bei der Rückzahlung von Zinsen entgegenkommen, wäre der Weg frei für Pläne wie etwa die Geißler’sche Kombilösung, die einen deutlich kleineren Tiefbahnhof für den Fernverkehr und einen ertüchtigten Kopfbahnhof für den Regionalverkehr vorsieht. Dass Unternehmen, die dann wieder auf Aufträge der Bahn hoffen dürfen, den Konzern vor den Kadi zerren, hält der Jurist Hebel eher für unwahrscheinlich.