Das Start-up E-Tree Mobility geht mit seiner Idee, die Ladestation zum Fahrzeughalter zu bringen, an die Öffentlichkeit. 2022 sollen 100 Batterietransporter an den Start gehen. Die Bestellung erfolgt über eine App.
Stuttgart - Die Automobilindustrie bekämpft das Reichweitenproblem ihrer Elektrofahrzeuge – aktuell noch das Kaufhindernis schlechthin - vor allem mit leistungsstärkeren Batterien. Es geht ums Kräftemessen mit Verbrennern, vor allem aber darum, den Kunden die Angst zu nehmen, auf halber Strecke liegen zu bleiben oder in der Schlange vor einer Ladesäule warten zu müssen, sofern eine in der Nähe ist. Neuestes Beispiel dafür ist das Daimler-Flaggschiff EQS, das mit einer Ladung bis zu 770 Kilometer weit kommt, allerdings um den Preis einer halben Tonne zusätzlichen Gewichts gegenüber der alten S-Klasse.
In Bad Cannstatt hat sich 2019 ein Start-up-Team mit jahrzehntelanger Branchenerfahrung und Ingenieurs-Know-how aufgemacht, diese Logik des „Schwerer-Teurer-Weiter“ umzudrehen: Warum die Batterieleistung mit allen Problemen potenzieren, wenn sich das E-Fahrzeug – vom Roller über den Laster bis zur Baumaschine – doch an jedem gewünschten Ort komfortabel und vor allem schnell nachladen lässt?
Die Firma E-Tree Mobility hat sich unter dem Motto „Einfach laden lassen“ zum Ziel gesetzt, nach der Lizenzierungsphase nächstes Jahr die Sicherheit zu verkaufen, dass nach einem Notruf oder nach Voranmeldung ein fahrbares System aus Energiespeichern und Schnellladetechnik zum Nachladen parat steht. Die Fahrzeuge mit der Anmutung von Straßenkehrmaschinen auf Basis des Elektrotransporters Tropos sind wendig, haben eine Reichweite von 260 Kilometern und transportieren Batterien mit 250 Kilowattstunden (auf das Doppelte erweiterbar). In acht Minuten wird Strom für 100 Kilometer geliefert.
„Wir geben ein Komfortversprechen für die nächste Ära der E-Mobilität“, betont Dietmar Voggenreiter, ehemaliger Vorstand und China-Chef der Audi AG. Zum Team der Pioniere gehören die einst bei Porsche, Daimler und Bosch entwickelnden Ingenieure Naser Abu Daqqar und Julian Dörreich sowie Stephan Weik, Inhaber der gleichnamigen Werbeagentur. Dass er die Idee hatte, kommt nicht von ungefähr – er lebt und arbeitet in der Cannstatter Villa des legendären Volkswagenentwicklers Fritz Hahn.
Vor dem Anwesen parkt das E-Fahrzeug zur Demonstration neben Weiks E-Golf. Er hat es per App angefordert. Die Ladeklappe des Kundenfahrzeugs wird darüber geöffnet (immer mehr Hersteller bieten den separaten Mechanismus an), sodass der Kunde während des Ladens nicht anwesend sein muss. Der Fahrer hat die gängigen Ladekabel dabei, auf Wunsch filmt er den Vorgang. Über das Handy sind die Daten abrufbar, der Vorgang kann selbstständig abgebrochen worden.
Privatkunden können das Angebot als einmalige Pannenhilfe nutzen, um das Auto in Abwesenheit laden zu lassen oder für eine Zwischenladung auf einer Reise. Interesse sollen auch Businesskunden angemeldet haben. Der zögerliche Ausbau von Ladesäulen und die hohen Kosten bei geringer Auslastung sind die Gründe. E-Fahrzeughalter erwarten künftig von Einkaufszentren, Kultur-, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Messen- oder Flughafengeländen leicht zugängliche Lademöglichkeiten. Eine geeignete Infrastruktur, um nur gelegentlich maximalen Ladebedarfe zu decken, sei, so Dörreich, kostspielig und wegen des variablen Besucheraufkommens nicht ausreichend besetzt. Ein E-Tree-Auto würde bedarfsgerecht eingesetzt und könne bis zu fünf Kunden gleichzeitig bedienen. Auch Carsharing-Anbieter könnten interessiert sein, deren Fahrzeuge heute weite Strecken zum Laden zurücklegen. „Deutschland ist kleiner als man denkt“, sagt Stephan Weik, schon mit 100 Fahrzeugen zum Auftakt werde man eine vollständige Abdeckung mit überschaubaren Anfahrtszeiten garantieren, die nur im Notfall von Relevanz sind, aber bei zeitiger Vorbestellung ohnehin keine Rolle spielten. Bis 2025 sollen 300 Fahrzeuge dazukommen, in der darauffolgenden Stufe sei das deutschsprachige Ausland an der Reihe, dann Frankreich, Spanien und Italien, wo stationäre Ladesäulen Mangelware seien, was die Erfolgschancen weiter hebe. Und wer soll die fahrenden Batterien bedienen? Das Start-up setzt beim Personal nicht auf selbstständige Dienstleister wie etwa Uber. Beauftragt sei ein großer Logistiker im Land.
Bei E-Tree soll die schnell geladene Kilowattstunde den Privatkunden durchschnittlich so viel kosten wie bei einer stationären Ladesäule, also etwa 30 bis 40 Cent – plus Servicegebühr. Ziel sind Abomodelle, die in Kombination mit den Fahrzeugherstellern vertrieben würden oder in Form eines Schutzbriefs. Für das Grundmodell mit einem mobilen Ladevorgang pro Jahr könnten 2,99 Euro pro Monat verlangt werden.
Aber gibt es überhaupt einen Markt für mobiles Laden, hängt doch der E-Fahrzeugnutzer doch am liebsten an der heimischen Wallbox? In den USA entpuppte sich ein solches Modell als Flop, weil die Angst die Menschen veranlasst, den Ladestand nicht zu stark sinken zu lassen. Voggenreiter ist zuversichtlich. Ende 2022 werde es 800 000 E-Fahrzeuge geben, 2030 zehn Millionen, und 2035 werde der Markt (45 Millionen Fahrzeuge) zu einem Drittel von E-Mobilen abgedeckt. Von 200 Millionen öffentlichen Ladevorgängen drei Prozent, also vier bis sechs Millionen, zu übernehmen (acht Ladungen pro Tag und Auto), ist das Ziel. Für Naser Abu Daqqar, der sein berufliches Leben der Entwicklung der E-Mobilität gewidmet hat, steht fest: „Die Entscheidung ist gefallen. Die Zukunft ist elektrisch.“
