Die angehende Koalition im Land habe sich politisch über die Zukunft des Eisenbahnknotens verständigt – jetzt gebe es klare Arbeitsaufträge. Das sagt der Chef der Grünen-Landtagsfraktion im Interview.
Stuttgart - Mit ihren Vereinbarungen zur Zukunftsfähigkeit des Eisenbahnknotens Stuttgart sind Grüne und CDU über ihren Schatten gesprungen. Andreas Schwarz, Fraktionschef der Grünen im Landtag, hatte in der Arbeitsgruppe Mobilität mitverhandelt. Er sagt, was das Ausgehandelte bedeutet.
Herr Schwarz, Sie nennen Ihr neues Bündnispapier mit der CDU Erneuerungsvertrag. Was ist im Verkehrssektor denn neu?
30 Prozent der CO2-Emissionen stammen aus dem Verkehrssektor. Wenn wir beim Klimaschutz vorankommen wollen, müssen wir eine Wende bei den Antriebsarten hinbringen, Radwege und den öffentlichen Verkehr nach Schweizer Vorbild voranbringen. Deshalb gibt es im Koalitionsvertrag zum Beispiel die Mobilitätsgarantie für die Zeit von 5 bis 24 Uhr und den Mobilitätspass.
Reicht da die bisherige Infrastruktur?
Wenn wir es ernst meinen, gehört dazu in der Metropolregion Stuttgart mehr Schienenverkehr. Daher die Zielvorstellung vom Eisenbahnknoten 2040, die wir in den Koalitionsvertrag geschrieben haben. Wir müssen zum einen den Deutschland-Takt abwickeln können, zum anderen die Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichen, das hat die CDU mitunterschrieben. Wir merken schon heute, wie schwierig das ist, denn Stuttgart ist ein Nadelöhr. Wir brauchen Tangentialverbindungen für die S-Bahn auch südlich von Stuttgart sowie Entlastung durch eine Ergänzungsstation bei Stuttgart 21. Und die müssen wir jetzt konzipieren, bevor alles fertig gebaut ist.
Braucht es dazu auch Megatunnel?
Wir glauben an die Zusage von Verkehrsstaatssekretär Steffen Bilger von der CDU. Er hat einen guten, sehr konstruktiven Vorschlag gemacht. Ich schätze das. Wir drängen darauf, dass der lange Gäubahntunnel kommt, und zwar zeitnah. Das war der CDU wichtig und wir unterstützen das. Aber das Nadelöhr haben wir dadurch noch nicht beseitigt.
Sie wollen die S-21-Ergänzung?
Wir wollen die Kapazitäten erweitern. Stuttgart 21 hat einen Planungsstand aus den 1990er Jahren. Wir brauchen die Ergänzungsstation mit den Zuläufen. Das wird auf 770 Millionen Euro taxiert. Der Bund hätte wohl 75 bis 90 Prozent der Kosten zu übernehmen. Politisch haben wir den Knoten durchschlagen.
Sie glauben, die Gräben sind verfüllt?
Die alten Debatten interessieren uns nicht mehr. Es geht nicht mehr wie vor zehn Jahren darum, wer Recht hat. Wir schauen gemeinsam, wie wir den Bahnknoten Stuttgart ergänzen können, sodass er auch 2040 den Verkehr bewältigen kann. Das nützt allen Bürgern im Land.
Klingt irgendwie unglaublich, wenn man den langen und intensiven grün-schwarzen Streit der Vergangenheit um S 21 und die Kapazitäten bedenkt.
Es geht nicht mehr um einen ideologischen Streit. Stuttgart 21 kommt, jetzt muss man es besser machen. Wir müssen in der Sache weiterkommen. Und das ist kein königliches Dekret, das dem Volk übergestülpt wird. Diese Verständigung haben zwei Parteien vereinbart, die die breite Mitte der Gesellschaft des Landes vertreten.
Dürfen Sie das jetzt eigentlich sagen, wir wollen Stuttgart 21 besser machen? Das war bei der CDU bisher unsagbar.
Ein Koalitionsvertrag ist kein Unterwerfungsvertrag. Ihre Sprachregelung dürfen die Koalitionspartner weiterhin selbst bestimmen. Wir sprechen von Klimaschutz, der Kollege Thomas Strobl würde von Bewahrung der Schöpfung sprechen. Wir haben eine gute politische Verständigung, und der Vertrag muss jetzt ausgefüllt werden, auch für den Bahnknoten Stuttgart.
Die Bahn-Verantwortlichen sagen, bereits im Tiefbahnhof werde ein S-Bahn-ähnlicher Hochleistungsbetrieb möglich sein. Wie wollen Sie die von Ihren Zielen überzeugen?
Die Bahn muss den erneuerten Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 mitunterzeichnen. Unser Verkehrsminister ist mit Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im Gespräch. Die neuen Projekte gehen nicht zu Lasten der DB. Sie sind nicht wie S 21 sogenannte eigenwirtschaftliche Projekte. Daher bin ich sehr zuversichtlich.
Für die Projektgesellschaft Stuttgart 21 ist die Ergänzungsstation bisher völlig unsinnig, es gebe da keinen Bedarf. Die Region sieht das mehrheitlich auch so.
Nochmals: Wir haben uns verständigt. Die Arbeitsaufträge aus dem Koalitionsvertrag müssen angegangen werden – also der Gäubahntunnel, der Zulauf in den Hauptbahnhof von Norden und die neue, unterirdische Ergänzungsstation. Bei Hindernissen muss man Lösungen finden, zusammen mit den Partnern. Das Ziel ist klar: Wir wollen 2040 hier einen leistungsfähigen Schienenknoten haben.
Die Stadt pocht auf ihre Eigentumsrechte am Gelände, will Wohnungen und beispielsweise ein Kongresszentrum oder eine Philharmonie bauen. Kann man sich darüber hinwegsetzen?
Wenn die Stadt bauen will, wäre eine starke und zukunftsfähige Verkehrsanbindung doch auch sinnvoll. Und ja, es gibt Besprechungsbedarf und das wird kein Sonntagsspaziergang. Daher werden wir zügig auf die Partner zugehen. Die Stadt wird bauen können, nur auf Teilflächen etwas später.
Neben der Finanzierbarkeit ist die Wirtschaftlichkeit der Ergänzungsstation ja noch ungeklärt.
Diese Nachweise sind noch zu führen. Die technische Machbarkeit ist in einer entscheidenden Studie bejaht worden. In Sachen Wirtschaftlichkeit gilt bei diesem wie bei anderen Projekten, dass die übliche standardisierte Bewertung veraltet ist. Künftig müssen Klimaschutzeffekte, die für kommende Generationen entstehen, einbezogen werden. Der Bund hat das im Blick, allerdings könnte es noch ein oder zwei Jahre dauern. Der Beschluss des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz könnte hier Tempo machen.
Die Grünen haben sich für die Ergänzungsstation im Gegenzug beim Gäubahntunnel bewegt. Haben Sie auch Zusagen beim Straßenbau gemacht?
Zwischen Straßenbau und Stuttgart 21 gibt es keinen Zusammenhang. Außerdem haben wir beim Straßenbau bis 2025 Faktoren wie Lärm und Flächenverbrauch berücksichtigt, Treibhausgas-Emissionen noch nicht. Die Kohlendioxid-Auswirkungen werden bei der Fortschreibung des Maßnahmenplanes für die Landesstraßen noch in die Betrachtung einbezogen. Es gibt allerdings Straßen, die unter Klimagesichtspunkten sinnvoll sind, etwa der Albaufstieg im Zuge der A 8.
Infrastrukturvorhaben haben enorm lange Planungszeiträume.
Nicht immer. Es gibt den Bahnhalt Merklingen an der ICE-Strecke nach Ulm. Entscheidung, Planung und Bau gingen dort sehr schnell.
Würde es denn helfen, wenn es vom Herbst an eine andere Bundesregierung geben würde, mit Grünen und CDU?
Das würde ganz sicher helfen. Wir brauchen massive Investitionen in die Schiene.
Der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag wurde 1979 in Kirchheim unter Teck geboren. Er wohnt dort mit seiner Frau und Tochter. Am Schlossgymnasium machte er Abitur, seinen Ersatzdienst leistete er bei der freiwilligen Feuerwehr. Als Hobbys nennt er Bergwandern und Rennradfahren.
Schwarz ist Wirtschaftsjurist und Master of Business Administration. Er arbeitete bei Bosch, im Innenministerium und beim Verband Region Stuttgart im Referat Wirtschaft und Infrastruktur.
Seit 1998 ist er bei den Grünen, 1999 bis 2016 war er Stadtrat in Kirchheim, zeitweise Fraktionschef, und im Kreistag Esslingen. 2011 kam er über ein Zweitmandat in den Landtag, 2016 und 2021 wurde er direkt gewählt. Seit 2016 ist er Fraktionsvorsitzender. Einer seiner Schwerpunkte ist der Nahverkehr.
