Hochspannung und Smalltalk: ein eiskalter Nachmittag im Rutesheimer Schnellladepark für Elektro-Autos.
Wolkenloser Himmel über dem Schnellladepark direkt neben der A 8. Die Nachmittagssonne strahlt über Rutesheim, trotzdem ist es bitterkalt. Und wenn es richtig kalt ist, dann müssen Elektroautos noch öfter ans Netz als im Sommer, denn bei Temperaturen unter null benötigen die Batterien deutlich mehr Strom. Fast alle Ladesäulen sind belegt, man sieht viele große, dicke Autos. Kleinwagen fahren nur selten vor.
Die meisten Kunden dieser Ladestation des Energieversorgers EnBW sitzen wegen der Kälte in ihren Fahrzeugen, lesen, telefonieren, warten darauf, dass die Batterie ihres Autos wieder voll ist und bereit für die nächsten paar Hundert Kilometer. Manche müssen nur noch eine kürzere Strecke zurücklegen, andere indes haben noch Größeres vor und weitere Stopps fest eingeplant.
Gegen 14 Uhr rollt Martin Meier mit seinem VW ID.4 ein. Der 64-jährige Mikrobiologe erzählt, er sei dienstlich unterwegs, komme an diesem Tag aus Trier und wolle noch bis nach München fahren, insgesamt also gut 500 Kilometer. Rutesheim ist sein erster Stopp an diesem Tag – und das Elektroauto von Volkswagen sein erstes Fahrzeug, das nicht von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Zufrieden? „Voll und ganz“, sagt Herr Meier und strahlt.
Er hat den Wagen mit Elektromotor seit rund einem Jahr und bereits gut 40 000 Kilometer runtergespult. Ohne größere Probleme, wie er betont. Nach ein paar Anfängerfehlern komme er jetzt super zurecht. Früher, mit seinem Diesel, habe er es oft darauf angelegt, den Tank so leer wie möglich zu fahren. Ein Versuch, auch die Batterie des ID.4 nahezu komplett zu leeren, habe allerdings ein überraschendes Resultat gebracht: Bei einem Ladestand von zwei Prozent sei das Auto nur noch im Schneckentempo gefahren – „und an den Steigungen mit fünf Stundenkilometern“, erzählt Martin Meier. Er schaffte es zwar noch zur Ladestation, seither versucht er aber, die Batterie spätestens beim Stand von etwa 20 Prozent ans Netz zu bringen – und dann auf rund 80 Prozent aufzufüllen. In Rutesheim ist die Batterie seines Wagens nach einer Viertelstunde schon wieder bei 60 Prozent.
Die acht Ladepunkte der Station bleiben bis zum frühen Abend fast ständig belegt. Ein permanentes Kommen und wieder Abfahren. Neben Martin Meier hält eine Frau mit einem E-Transporter. Da steht sie erst mal und kommt nicht zurecht mit der Anmeldung am Terminal. Sie fremdelt auch noch mit ihrem Ford. Er ist ein Geschäftswagen, sie hat ihn noch nie aufgeladen. Eigentlich fahre sie viel lieber ihren privaten Verbrenner. Martin Meier hilft der im Elektroland gestrandeten Frau, bald ist der Ford am Netz und zieht Strom. Beim Laden von E-Autos gebe es immer Gesprächsstoff, erzählt Meier. Und jeder hilft jedem. Er werde ganz bestimmt nie mehr einen Verbrenner fahren. „Die Zukunft ist elektrisch.“
An einer Säule nebenan steht Daniel, Mitte 40, seinen Nachnamen mag er nicht nennen. Von seinen bis dato drei Elektroautos indes erzählt der Mann, der an diesem Tag von Karlsruhe nach Stuttgart will, gerne. Von 2014 bis 2020 hatte er einen BMW I3. Von 2020 bis vor Kurzem einen VW ID.3. Und jetzt fährt Daniel einen Chinesen: einen Nio ET5 Touring, mit dem er „sehr zufrieden“ ist.
Er hätte sich gerne wieder für einen deutschen Wagen entschieden, wollte aber einen Kombi. Leider seien nur wenige auf dem Markt, aus Deutschland nur ein sündhaft teurer Porsche. Deshalb jetzt halt der Nio aus Fernost. Auf der Autobahn schaffe er mit dem Wagen bei Tempo 130 im Winter etwa 370 Kilometer, im Sommer deutlich mehr. Allen „Otto Normaldieslern“ rät Daniel: „Einfach mal reinsetzen in so ein E-Auto!“ Wer sich ein bisschen mit der Technik beschäftige, komme schnell zurecht, sagt er.
Was er toll findet: Inzwischen sei es bei einzelnen Anbietern von Ladestationen möglich, dass sich das Auto beim Anschließen automatisch selbst identifiziert. Dann sei fürs Bezahlen weder eine App auf dem Smartphone noch eine Kreditkarte nötig. Diese Technik, vermutet Daniel, wird sich über kurz oder lang gewiss durchsetzen.
Der EnBW-Ladepark Rutesheim wurde im Oktober 2020 eröffnet – und ist offenkundig sehr beliebt bei E-Freunden aus nah und fern. Viele Kunden erzählen, dass sie regelmäßig gezielt Rutesheim ansteuern, um Strom zu tanken. Daniel Tsalos zum Beispiel. Der 33-Jährige aus Schömberg bei Calw pendelt mit seinem Fiat täglich zur Arbeit nach Heimsheim, etwa 25 Kilometer. Den Kleinwagen habe er für nur 200 Euro monatlich geleast, sagt er, und sei „sehr zufrieden“.
Ein Loblieb auf seinen Elektro-Renault singt auch ein 32-jähriger Elektriker, der das Auto gerade an eine der Säulen angeschlossen hat. Doch dann folgt seine erste von zwei Ernüchterungen an diesem Tag: Auf dem Display der Säule steht plötzlich „außer Betrieb“. Wenig später will der Motor des Renault auch nicht mehr. Genervt schiebt der Mann, der in Reutlingen arbeitet, seinen Wagen zur Seite. Eigentlich will er möglichst schnell in Ulm ankommen. Doch daraus wird höchstwahrscheinlich nichts.
Der Ladepark Rutesheim trägt eine Photovoltaikanlage auf dem Dach, laut EnBW kann daraus Ökostrom mit bis zu 300 Kilowatt gezogen werden. Zur Auslastung der Anlage will das Unternehmen auf Anfrage keine konkreten Zahlen rausgeben. Nur, dass man sehr zufrieden ist. Nachmittags sei generell am meisten los, wie an diesem kalten Wintertag. Die EnBW ist laut eigenen Angaben mit mehr als 4100 Standorten der bundesweit größte Schnellladenetz-Betreiber. Bis 2030 rechnet das Unternehmen mit einem Gesamtbedarf in Deutschland von 130 000 bis 150 000 Schnellladepunkten. Davon will EnBW „einen relevanten Anteil von rund 30 000 selbst betreiben“.
Die Sonne über Rutesheim verabschiedet sich hinter einem Wäldchen. Ein dicker BMW mit belgischem Kennzeichen fährt vor. Der Mann am Lenkrad heißt Nick, ist 36 Jahre alt, auf dem Rückweg aus dem Skiurlaub in Österreich und sagt, er rechne für die gut 700 Kilometer bis in die Heimat mit fünf Tankstopps. So eine lange Reise mit einem Elektroauto sei schon „ein Abenteuer“. Ein Abenteuer, auf das er gerne verzichten würde. In Belgien sei es aber westlich preiswerter, ein E-Auto zu fahren. Andernfalls würde er weiter Diesel fahren. Nick sagt, er werde wohl zwölf Stunden unterwegs sein. Mit einem Verbrenner käme er in acht Stunden ans Ziel – ohne einen einzigen Tankstopp.
Auf der Autobahn nebenan rollt der Feierabendverkehr durch die Dämmerung und erzeugt ein stetiges Brummen. An den Ladesäulen herrscht weiter Hochbetrieb. Zwei Ingenieure stoppen und erzählen, dass sie auf einer Testfahrt mit einem E-Auto seien.
Ein paar Schritte weiter stehen drei Männer, Mitte 40, und plaudern über ihre Erfahrungen in Sachen E-Mobilität. Alle drei sind überzeugte Stromer, zwei fahren einen Hyundai mit 800-Volt-Technik, der dritte einen kleineren Audi. Einer der Männer, offenbar ein Vielfahrer, sagt: „Bis 50 000 Kilometer im Jahr ist ein E-Auto eine tolle Sache.“ Alle drei schwören auf die EnBW. Wobei es andere Betreiber gebe, die mehr Komfort bieten – etwa Toiletten und ein Café gleich neben den Ladesäulen. Der Strom sei da aber oft etwas teurer. Die EnBW will ihre neuen Ladeparks auch besser ausstatten – etwa mit Säulen, die 400 Kilowatt leisten und in nur 15 Minuten „frische Reichweite von bis zu 400 Kilometer laden“, mit Spielplätzen für Kinder und mit sogenannten Smart Shops.
Als es Nacht ist über Rutesheim, steht der Elektriker mit seinem Renault, dessen Motor nicht läuft, immer noch da. Die Batterie ist leer, dafür ist er jetzt vermutlich so richtig geladen. Nick aus Belgien hat bestimmt schon seinen nächsten Ladestopp hinter sich gebracht. Und Martin Meier sollte mittlerweile in München angekommen sein.
