Analyse einer Problembranche Stahl – begehrt und umkämpft

Von  

Die Stahlbranche in Europa steht massiv unter Druck. Vor allem China und Russland drücken ihre Überkapazitäten zu Preisen deutlich unterhalb der Produktionskosten auf die Märkte. Innovationen werden da nicht ausreichen.

Der Rohbau der C-Klasse von Mercedes:  knapp die Hälfte des   Gewichts entfällt  auf Stahl.     Foto: Daimler
Der Rohbau der C-Klasse von Mercedes: knapp die Hälfte des Gewichts entfällt auf Stahl.    Foto: Daimler

Stuttgart - Bei modernen Autos geht es ums Gewicht. Die Hersteller nutzen diverse Stellschrauben, um ihre Fahrzeuge leichter zu machen und den CO2-Ausstoß zu senken. Leichtmetalle wie Aluminium und Kohlenfaserstoffe sind beliebt. Doch an Stahl kommt niemand vorbei. Er ist bis heute mit Abstand der wichtigste Werkstoff im Auto. Zum Beispiel bei der C-Klasse von Mercedes. Zwar ist der Stahlanteil bei der aktuellen Modellreihe im Vergleich zum Vorgängermodell um zehn Prozent gesunken, doch liegt er immer noch bei stattlichen 46,9 Prozent.

Bei einem Gesamtgewicht von rund 1,4 Tonnen kommt da eine erkleckliche Menge zusammen. Der Anteil der Leichtmetalle ist um zwei Punkte auf 22 Prozent gestiegen. So hat die neue C-Klasse etwa ein Alu-Dach erhalten, allein dadurch ist das Gewicht um fünf bis sieben Kilo gesunken, erläutert eine Daimler-Sprecherin. Insgesamt bringe die neue C-Klasse 100 Kilo weniger auf die Waage als das Vorgängermodell, was aber nicht nur auf Stahl-Substitute zurückzuführen ist, sondern etwa auch auf einen kleineren Tank.

Dass Stahl unverändert eine so große Bedeutung in der Autoindustrie hat, hat mit den Preisen zu tun. Aluminium ist teuer, Karbon noch teurer. Dies setzt der Verwendung bei preissensibleren Massenfahrzeugen Grenzen. Am Beispiel von S-Klasse und A-Klasse von Mercedes wird dies deutlich: Die S-Klasse kommt auf einen Stahlanteil von 42,5 Prozent und einen Leichtmetallanteil von 23,3 Prozent; bei der A-Klasse liegen diese Werte bei 57,5 und 10,4 Prozent. Auch wenn der Stahlanteil weiter schrumpfen dürfte, ohne diesen Werkstoff wird es auch längerfristig beim Autobau nicht gehen, darin sind sich die Experten einig. „Stahl ist ein sehr wandelbarer Werkstoff. Über unterschiedliche Legierungen lassen sich viele Eigenschaften erreichen, was mit Aluminium nicht möglich ist“, sagt Nils Naujok, bei der Unternehmensberatung PwC zuständig für den Metallbereich. Auto- und Stahlhersteller tüfteln gemeinsam an solchen neuen Eigenschaften; dazu gehören etwa ultrahochfeste Stähle, die dünn sind und dennoch sehr hohe Belastungen aushalten. Aber auch ganz praktische Gründe würden für Stahl sprechen, erläutert die Daimler-Sprecherin: Reparaturen etwa nach einem Unfall sind bei Stahl deutlich einfacher und kostengünstiger.

Bauindustrie ist der größte Stahlverwender

Die Autoindustrie ist neben der Bauindustrie die wichtigste Kundengruppe für die Stahlhersteller. Gut ein Viertel ihres Absatzes geht an Unternehmen wie Daimler, BMW oder VW. Und deren Geschäfte laufen nicht schlecht, weltweit steigt die Nachfrage nach Fahrzeugen – auch wenn die Weltwirtschaft insgesamt eher schwächelt. Auch andere Branchen wie Maschinenbau und Bauindustrie stehen gut dar.

An der Nachfrage liegt es also nicht, wenn Hans Jürgen Kerkhoff, der Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl, 2016 zum „Schicksaljahr“ für die Stahlhersteller erklärt. Auch wenn die Stahlerzeugung in Deutschland in diesem Jahr leicht um drei Prozent auf 41,5 Millionen Tonnen sinken wird, bleibe die Kapazitätsauslastung der Stahlwerke mit 84 Prozent auf hohem Niveau, prognostiziert Kerkhoff.

Überkapazitäten auf Rekordniveau

Die Verwerfungen, über die die Hersteller derzeit lautstark klagen, liegen vor allem auf der Angebotsseite. Konkret haben sie mit den weltweiten Überkapazitäten zu tun, die in diesem Jahr auf ein Rekordniveau von 430 Millionen Tonnen steigen sollen. Wie gigantisch diese Zahl ist, verdeutlicht ein Vergleich: Die Stahlherstellung in der gesamten EU beläuft sich auf knapp 170 Millionen Tonnen. Kein Wunder, dass sich die Preise im freien Fall befinden – und die Unternehmen massiv unter Druck geraten. Viele Stahlhersteller schreiben tiefrote Zahlen.

Die Schuld an der Misere geben sie vor allem China, aber auch Russland, Indien und der Ukraine. Die Volksrepublik steht mit ihren gigantischen Kapazitäten für knapp die Hälfte des Weltmarktes. Seit die Wirtschaft in diesem aufstrebenden Land kriselt, drückt China die Überflussmengen auf den Weltmarkt. 123 Millionen Tonnen Stahl, schätzt die Wirtschaftsvereinigung, dürfte China in diesem Jahr weltweit exportieren, mehr als doppelt so viel wie noch 2012. Ein Teil davon geht nach Europa (siehe Grafik) und damit auch nach Deutschland. Es ist vor allem Massenstahl, der in Industriebauten, in Schallschutzwänden an Autobahnen oder auch in Windkraftanlagen verwendet wird. Was den Herstellern hierzulande besonders weh tut, sind die Dumpingpreise, mit denen die Chinesen ihren Stahl auf die Märkte drücken – sie bieten zu Preisen, die bis zu 60 Prozent unter den Produktionskosten liegen, hat die EU ausgerechnet.

85 000 Arbeitsplätze gingen verloren

Diese „Stahlschwemme“ zu Billigstpreisen hat zu Beginn der Woche die Stahlarbeiter aus ganz Europa auf die Brüsseler Straßen getrieben. „Europas Stahlindustrie befindet sich in einem harten Kampf um ihre Zukunft“, warnte Karl-Ulrich Köhler, Chef von Tata Steel in Europa, anlässlich der Aktion der Stahlarbeiter. „Gemeinsam haben wir Europas Politik unmissverständlich gezeigt, dass sie die Schwemme unlauter gehandelten Stahls stoppen muss“. Die Demonstranten sehen ihre Jobs in Gefahr. Seit der Finanzkrise wurden in der europäischen Stahlindustrie 85 000 Arbeitsplätze gestrichen, allein in den vergangenen sechs Monaten seien 7000 Stellen weggefallen. 328 000 Stahlarbeiter beschäftigte die Branche EU-weit. Die Hersteller fordern von der EU Unterstützung im Kampf gegen unfaire Handelspraktiken. Und sie fordern, dass China der Status der Marktwirtschaft nicht verliehen wird. Für Ende 2016 steht diese Entscheidung an; adelt Brüssel die Volksrepublik mit diesem Status, erschwert dies künftig die Verhängung von Antidumpingzöllen massiv.

In Brüssel ist das Thema Zölle hoch aktuell. Erst vor kurzem wurden etwa auf kaltgewalzte Flachstahlerzeugnisse (Bleche) aus China Zölle zwischen 13,8 und 16 Prozent verhängt, russische Einfuhren wurden gar mit Abgaben zwischen 19,8 und 28,2 Prozent belegt. Zu niedrig, klagen die Stahlhersteller. Denn bei chinesischen Produkten seien Dumping-Spannen bis zu 60 Prozent errechnet worden, urteilt eine Sprecherin der Vereinigung Stahl. Die Chinesen werden, so befürchtet sie, auch künftig ihre Stahlerzeugnisse zu Preisen unterhalb ihrer Produktionskosten in Europa anbieten können. Inzwischen seien bei 37 Stahlarten bereits „Verteidigungsmaßnahmen“ ergriffen worden, fasste die EU-Handelskommissarin Cecilia Malmström vor kurzem den Stand der Brüsseler Maßnahmen zusammen; weitere neun Untersuchungen laufen nach ihren Angaben noch. Tata-Steel-Chef Köhler ist dennoch nicht zufrieden: „Die bisherigen Schritte waren langsam und halbherzig“.

4300 Stahl-Patente in einem Jahr

Die Politik allein dürfte die Stahlbranche nicht retten. Innovationen heißt das Schlagwort, um im globalen Wettbewerb zu punkten. Und hier kommen kundenspezifische Legierungen und Stähle mit besonderer Festigkeit wieder ins Spiel. „In der Stahlbranche gab es in den letzten Jahren so viele Innovationen wie noch nie“, ist in einer Studie der Unternehmensberatung PwC nachzulesen. Ein Indiz dafür sind Patente. 2014 wurden knapp 4300 relevante Stahl-Patente veröffentlicht; mehr als doppelt so viele wie zu Beginn der 1990er Jahre. Ein Drittel davon entfällt auf die deutschen Hersteller. 40 Prozent des Umsatzes erzielen sie mittlerweile mit hochwertigen Stählen, schätzt PwC-Stahlexperte Naujok. In der Entwicklung spezieller Anforderungen, die in enger Abstimmung mit den Kunden erfolgen, seien hiesige Unternehmen ihren fernöstlichen Konkurrenten zwischen fünf und zehn Jahre voraus, so Naujok. Punkten kann die Branche auch mit kurzen Wegen; soll der Stahl just-in-time am Produktionsband sein, haben hiesige Hersteller einen klaren Vorteil gegenüber asiatischen Konkurrenten, die erst 8000 Kilometer auf dem Seeweg zurücklegen müssen.

Doch unterschätzen sollte man China nicht, warnen Experten. Denn der Vorteil der Marktnähe gilt eben auch umgekehrt – nämlich für chinesische Hersteller in der Volksrepublik. Und immer mehr Fahrzeuge werden – auch von deutschen Autobauern – im Land der Mitte produziert. Bei Daimler sind zwei Drittel der abgesetzten Autos „made in China“. Die Hersteller greifen verstärkt auf Zulieferer vor Ort zurück. Daimler etwa schreibt Aufträge – auch Stahllieferungen – international aus. Ob auch schon mal ein chinesischer Anbieter zum Zuge gekommen ist, konnte eine Sprecherin aber nicht sagen.

Doch dies ist zweifellos nur eine Frage der Zeit sein. Denn auch bei der Qualität holt China auf. Zum einen haben sie nicht nur veraltete Stahlwerke, die minderwertigen Stahl produzieren, sondern sie haben sich auch deutsche Anlagen zugelegt. Zum anderen haben die Chinesen bewiesen, dass sie lernfähig sind. An chinesischen Universitäten wird eine Vielzahl an Ingenieuren ausgebildet. Einen erklecklichen Anteil der Stahl-Patente sollen mittlerweile chinesische Anbieter halten.

So wichtig Innovationen auch sind, sie werden die deutsche Traditionsbranche nicht retten. Zur Auslastung der Werke benötigen die Betriebe auch Massenstahl.