EU-Förderung für Stuttgart 21 Brüsseler Eiertanz um den Tiefbahnhof

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Lange behauptete eine EU-Webseite, der Stuttgarter Tiefbahnhof habe die „doppelte Kapazität“ wie der alte. Nun ist der Hinweis verschwunden – aber niemand kann so recht erklären, warum.

Der Tiefbahnhof habe die doppelte Kapazität wie der bestehende, wurde einst auch gegenüber der EU-Kommission Foto: dpa 28 Bilder
Der Tiefbahnhof habe die doppelte Kapazität wie der bestehende, wurde einst auch gegenüber der EU-KommissionFoto: dpa

Stuttgart - Es war nur eine kleine, aber ziemlich zentrale Änderung auf der Internetseite der EU-Kommission. Lange schilderte die fürs Europäische Transport-Netzwerk zuständige Exekutivagentur (Abkürzung: Tentea) dort zwei Vorteile des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, das Brüssel mit 114 Millionen Euro fördert: Wenn es erst einmal realisiert sei, werde sich die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs verdoppeln und die Fahrzeit auf der Strecke Paris–Bratislava reduzieren. Irgendwann im vorigen Jahr erfolgte dann ganz diskret eine Korrektur: die doppelte Kapazität wurde ersatzlos gestrichen, übrig blieb alleine die kürzere Fahrzeit.

Findige Projektgegner bemerkten die Änderung natürlich trotzdem – und rätseln seither über die Hintergründe. Vermutlich reagierte die EU-Organisation damit auf den Stresstest, mit dem sich frühere Angaben über eine doppelte Kapazität des Tiefbahnhofs endgültig als unhaltbar erwiesen. Nun soll die Leistungsfähigkeit noch um 30 Prozent steigen, was Kritiker freilich ebenfalls bezweifeln. Wer aber hat die Streichung auf der Homepage veranlasst und aus welchen Gründen? Auf diese einfache Frage bekommt man in Brüssel und Berlin nur wenig erhellende Antworten.

„Kein direkter Bezug“ zur Förderung?

Die erste Auskunft der EU-Agentur: die Beschreibungen auf der Webseite basierten auf den Angaben, mit denen sich der jeweilige Mitgliedstaat um die Mittel beworben habe. Darin sei von einer „Verdoppelung der Kapazität ausgegangen worden“, was 2008 auch im Zuschussbescheid dokumentiert wurde. Da „kein direkter Bezug zu den . . . geförderten Aktivitäten besteht“, sei der Passus 2012 geändert worden. Von wem, blieb im Dunkeln. Die Deutsche Bahn Netz AG habe jedenfalls „im Moment keine Änderung bei den Fragen zur Kapazität vorgenommen“, teilte die Tentea-Kommunikationsabteilung mit. Näheres könne man bei den Zuständigen im Berliner Verkehrsministerium erfahren.

Nachfrage also im Ressort von Peter Ramsauer (CSU). Im Förderantrag von 2007, erläutert eine Sprecherin, sei die Leistungssteigerung „als erwartetes Ergebnis, nicht als Zusage“ angegeben worden. Folglich sei die doppelte Kapazität „nicht als Förderkriterium festgeschrieben“ worden, also bestehe für den Bund auch „kein Anlass, eine Änderung der Entscheidung zu beantragen“. Wer die Änderung auf der EU-Seite initiiert hat – diese Frage bleibt auch in Berlin unbeantwortet.

EU-Abgeordnete warten auf Auskunft

Der zweite Versuch in Brüssel bringt zumindest etwas mehr Klarheit. „Die Erhöhung der Kapazität war und ist keine Bedingung zur Bereitstellung des EU-Zuschusses“, bekräftigt die Exekutivagentur. Daher sei „der Passus auf der Webseite entfernt worden“. Angeblich war das reine Routine: Die Seiten würden „regelmäßig überprüft und gegebenenfalls auch überarbeitet, um die Informationen so kurz und zielführend wie möglich zu gestalten“. Die allzu optimistische Prognose aus dem Förderantrag fiel also weg, um ein paar Zeilen Text zu sparen?

Mit Erklärungen scheint sich die EU-Bürokratie auch sonst schwerzutun. Bereits im November fragten die Grünen-Europaabgeordneten Heide Rühle und ­Michael Cramer schriftlich an, wie die Kommission heute, im Licht des Stresstest-Ergebnisses, die einstigen Annahmen zur Verdoppelung der Kapazität bewerte. Die übliche Sechswochenfrist ist längst verstrichen, doch auf Antwort warten die Parlamentarier immer noch.

Strafanzeige wegen Betrugs abgewiesen

Eine klare Antwort bekam hingegen der Rechtsanwalt Roland Butteweg, der vorigen Herbst für seinen Mandanten Jens Loewe eine umfangreiche Strafanzeige wegen Stuttgart 21 erstattete. Einer seiner Punkte: wenn die Bundesregierung im Antrag auf EU-Fördermittel wahrheitswidrig eine Verdoppelung der Kapazität behauptet und dies bis heute nicht korrigiert habe, begingen die Verantwortlichen Subventionsbetrug.

Doch der zuständige Oberstaatsanwalt Bernhard Häußler wies die Anzeige in Bausch und Bogen zurück. In seiner Begründung findet sich unter anderem dieser bemerkenswerte Satz: Es sei „nicht anzunehmen, dass den Subventionsgebern“ – also auch der EU – „unrichtige oder unvollständige Angaben zur Kapazität des Durchgangsbahnhofs vorgelegt wurden“.

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EU Zuschüsse: Es geht doch nicht um Kapazität. Ich meine nicht Schnelligkeit, Immobilien, Stadtentwicklung (wir brauchen in Stuttgart unbedingt noch viel mehr Bebauung, wie das A1 Gelände!!). Es ist doch ein großes Problem die vielen Steuermilliarden unterzubringen. Das mit den Bankern war ja schon gut, aber da sieht man nicht soviel. Beim Tiefbahnhof kriegt der Bürger mal was zum Anfassen und Angeben.....

@phil55: Nun, dann sollte der Herr Egon Hopfenzitz seine Blaupause bezüglich der Kapazität des Kopfbahnhofes (welche er für die Untermauerung von seiner Beförderung damals erstellt hat) hier in StZ veröffentlichen. Habe das sehr starke Gefühl, dass die Anti-S21 Traumtänzer sehr-sehr erstaunt wären, und dann würde niemand mehr den Herrn Egon Hopfenzitz ernst nehmen. Hinweis: Die Blaupause ist bei der DB archiviert.....

„Tübinger“ – Auch zum wiederholten Mal: die erheblichen Zweifel Ihrer Behauptungen bleiben: Für mich ist nicht plausibel, warum eine Tunnelstation wesentlich mehr kosten soll als der Tunnel selbst. Bei S21 sind ja Schächte und Einfahrten für Rettungsfahrzeuge und Notausstiege vorgesehen. Somit entstehen ja ebenfalls Tunnelstationen. Die Tunnel sollen sogar in einer Tiefe von bis zu 200 m gebohrt und gegraben werden. Stuttgart 21 braucht also den Vergleich der Baukosten absolut nicht scheuen!!! .......... Was soll das Argument mit 30 bis 40 m Tiefe? Und was bringt eine Station in 30 bis 40 m Tiefe? Der bisher beantragte, aber nicht genehmigte Flughafenbahnhof in ca. 30 m Tiefe löst ja schon Horrorgedanken aus und wurde abgelehnt. Übrigens, wo gibt es einen Link für Ihre Behauptungen? – Oben bleiben!

Sind Vergleiche über Objekt-Kennzahlen üblich und sinnnvoll?: Ein technisch-ökonomisches Controlling bedient sich in einer frühen Projektphase sinnvollerweise eines Kennzahlen-Vergleiches. Dazu wird der gesamte Projekt-Aufwand (alle Projekt-Kosten von allen Teilprojekten) auf einen einzigen (oder mehrere) Projektparameter bezogen. Bei Gebäuden des Wohnungs- und Gesellschaftbaus dient als Bezugs-Parameter (als Bezugsbasis) die Nutzfläche (NFL) oder der Bruttorauminhalt (BRI). So können je Gebäude-Kategorie mittel einer repräsentativen Datenbasis relativ sicher der übliche / der zu erwartende Preis (bzw. Kosten) in Euro pro NFL oder Euro pro BRI ermittelt werden. Man kann diese Methode noch weiter perfektionieren. So können gebäude-typische (bausystem-typische) Vergleichspreise (bzw. Vergleichskosten) für Nutzungs-Einheiten entwickelt werden. Dabei werden die Objekt-Kalkulationen ähnlicher Objekte vergleichbar aufbereitet. Zur Vergleichbar-Machung dient eine rechentechnische Vergleichs-Matrix für prinzipiell vergleichbare Bauobjekte oder Bauvorhaben. Eine Vergleichs-Matrix dient der Erfassung und übersichtlichen Zuordnung aller kalkulierter Kosten-Positionen eines Objektes (eines Bauwerks). Die Zuordnung erfolgt für definierbare Bauteile (bzw. für Teilprojekte), welche wiederum auf Kosten-(Budget)-Zusammenstellungen der Baugewerke basieren. Die Zuordnung berücksichtigt 'geometrische Besonderheiten', welche sich bei Vergleichs-Objekten ergeben können. Wird zum Beispiel eine System-Halle um zwei Achsensysteme verlängert, bleiben die zwei Giebelwände auch nach der Längen-Variation als fester Kosten-Bestandteil (als absolut feste, unvariable Größe) unverändert enthalten. Also je nach Verfeinerungs-Grad der angewendeten Variations- und Abwandlungs-Methode kann eine Kennzahlen-Matrix sogar für reguläre, überaus effiziente Baubetriebs-Kalkulationen Anwendung finden. (z.B. gab es in der DDR als höchst aggregierte und höchstrangige Preisbildungs-Methode zentral aufbereitete Tabellen, die sogenannten 'Vergleichspreise für Nutzungs-Einheiten'- „VPNE“) ________________________________________________________ Leider wird eine komplett strukturierte Datenbasis gemäß der Methode der 'Vergleichspreise für Nutzungs-Einheiten' trotz fortschrittlicher Kalkulations-Programme bei einer Kennzahlenbildung nur selten hinterlegt. So erweckt in der Tat eine Kennzahlen-Methode, welche nur nach einem (oder wenigen) Projekt-Parametern differenziert den Anschein einer 'Pi_mal_Daumen_Methode'. ________________________________________________________ Die Kennzahlen-Methode dient einem übersichtlichen und praktikablen Vergleich gleichartiger (ähnlicher) Bauvorhaben. Aufgrund einer sich entwickelnden Baudaten-Basis sind auch einparametrige Objekt-Kennzahlen geeignet in der Phase der Kosten-Schätzung zu Ergebnissen mit einer Genauigkeit von mindestens plus/minus 20 Prozent bis plus/minus 10 Prozent zu kommen. Mit dieser in der Baupraxis etablierten 'einfachen' Kennzahlenmethode wird also eine praxistaugliche Genauigkeit erreicht. Von Projekt-Betreibern, welche eine angebliche 'Einmaligkeit' und 'Unvergleichbarkeit' herausstreichen, wird in aller Regel auch die Wirksamkeit eines unabhängigen Controllings in Abrede gestellt. Gerade solche 'unvergleichlich einmaligen', angeblich alternativlosen Vorhaben wie BER oder S21 entwickeln sich aufgrund dieser dilettantischen Ignoranz von inkompetenten Politikern regelmäßig zu einem volkswirtschaftlichen Fiasko. ________________________________________________________ @Tübinger: Ihren Beitrag haben sie der S21-Herzlilein-Bühne eines unkritischen Projekt-FÜR-Sprechers entlehnt: ________________________________________________________ http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-werden-die-kosten-pro-tunnelkilometer-in-stuttgart-so-viel-niedriger-angesetzt-als-in-muenchen-44017#id_answer_44145 ________________________________________________________ Ein wesentlicher Aspekt, welcher einen möglichen Vergleich Stuttgart/München (/Leipzig, usw.) in Frage stellt lautet: - 'Als außerordentlich anspruchsvoll gilt unter anderem auch der Bau der drei neuen Haltepunkte, die in Tiefen von 30 bis 40 Metern zwischen mehreren U-Bahn-Haltestellen und weiteren unterirdischen Bauwerken entstehen.' - genau dieses trifft aber analog auch für Stuttgart zu. Somit bestätigt unser freundlicher Desinformator, wenn auch indirekt und unfreiwillig, dass die erforderlichen 'Nebenleistungen' in der Stuttgarter Kosten-Zuordnung (Umrechnung auf einen Tunnel-km) bisher 'vergessen' worden. Eine Objekt-Kennzahl muss zunächst ALLE Aufwendungen für die relevanten Vergleichs-Objekte (vergleichbaren Objekte) erfassen. Nur mittels einer vollständigen Vergleichsbasis können dann auch differenzierte Vergleiche vorgenommen werden. Wenn die Bahn mehr Kosten-Transparenz an den Tag legen würde, ließe sich die Kennzahlen-Methode bzgl. der DB-City-Tunnel-Vorhaben noch weiter perfektionieren und wie oben dargestellt transparent differenzieren. Der Bundesrechnungshof muss endlich einen Kennzahlen-Vergleich (bzw. eine weiterentwickelte Baudatenbank-basierte Methode analog eines „VPNE“) zur Voraussetzung von Investitions-Entscheidung machen. Da die „eigenwirtschaftlich“ agierenden Unternehmen und die „eigensinnigen“ Politiker nicht primär volkswirtschaftlichen Interessen verpflichtet sind, wäre ein Mandat / ein Vetorecht des Bundesrechnungshofes überaus produktiv und gemeinnützig. Eine ausgereifte Kennzahlen-Methode ist eine überaus geeignetes Controlling-Instrument, um schon in einer frühen Projekt-Phase Fehlentwicklungen (Fehlentscheidungen) zu erkennen und zielgenaue Gegensteuerungs-Maßnahmen zu veranlassen. Zum Beispiel wäre es so niemals zur Akzeptanz von angeblichen „Einsparpotentialen“ bei den S21-Tunnelwänden gekommen. Laut Baudatenbank ließe sich nachweisen, dass es bei vergleichbaren Tunnelprojekten niemals zu solchen fadenscheinigen „Einsparpotentialen“ gekommen ist. Auch ließ sich mittels Kennzahlen-Vergleich die Wahrscheinlichkeit und die Kosten-Auswirkungen von sogenannten Risiko-Positionen zielgenauer überschlagen. Nur wer, wie gehabt, lieber weiter mauscheln möchte, hält Kennzahlen für unbrauchbar und überflüssig. | q.e.d.

Zum wiederholten mal, Kai, 07:57 Uhr, plakative Vereinfachungen sind gut für Montagsbühnen, aber nicht für die Wirklichkeit.:: 'Komplexe Großprojekte sind nicht einfach anhand einer einzigen Kennzahl vergleichbar. Ihr Vergleich der Projekte Stuttgart 21 und der 2. S-Bahn-Stammstrecke München macht bereits deshalb keinen Sinn, da Sie zwei vielseitige Projekte auf ihre Tunnel reduzieren und die vielen weiteren damit verbundenen Baumaßnahmen nicht berücksichtigen. Dadurch werden eben die völlig unterschiedlichen Gegebenheiten und die örtlichen Besonderheiten nicht einbezogen. Zunächst haben Sie in unzulässiger Weise die Projektkosten in München von 2,044 Milliarden Euro einfach durch die Gesamtlänge der Tunnel von zweimal sieben Kilometern geteilt. Damit unterschlagen Sie in der Rechnung, dass das Münchner Projekt neben den beiden Tunnelröhren unter anderem auch den Bau von drei unterirdischen Stationen und – an den Verknüpfungspunkten mit dem bestehenden Netz – weitreichende Umbauten unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs auf der stärkstbelastetsten Eisenbahnstrecke in Deutschland erfordert. Darüber hinaus sind auch netzergänzende Neu- und Ausbauten mit einer Gesamtlänge von mehr als 20 Kilometern Teil des Projekts. Bautechnisch birgt die Unterfahrung der ober- wie unterirdisch dicht bebauten Münchner Innenstadt und der weitgehend unterirdische Bau der neuen Stationen besonders große Herausforderungen. Als außerordentlich anspruchsvoll gilt unter anderem auch der Bau der drei neuen Haltepunkte, die in Tiefen von 30 bis 40 Metern zwischen mehreren U-Bahn-Haltestellen und weiteren unterirdischen Bauwerken entstehen. Aufgrund der Tiefe und des besonders hohen Verkehrsaufkommens sind aber beispielsweise auch besonders aufwendige Bauwerke für den Evakuierungsfall vorzusehen. Nicht zuletzt kommen in München vier Tunnelvortriebsmaschinen parallel zum Einsatz, um möglichst schnell die Basis für viel mehr Schienenverkehr im stetig wachsenden S-Bahn-System in der drittgrößten deutschen Stadt zu schaffen.'

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