„Seilbahn ist nicht per se gut oder schlecht“

Wie Hamburg am Thema Seilbahn scheiterte

Wir haben uns Städte in Deutschland angesehen, die schon eine Seilbahn-Idee hatten. Mittels einer Medienanalyse und teilweise durch Interviews mit Experten und Beteiligten haben wir uns angesehen, warum diese Vorhaben gescheitert sind.

Können Sie da ein Beispiel nennen?

Ein schönes Beispiel ist da Hamburg.

Aber Hamburg ist doch flach.

Genau. Aber eine Seilbahn muss nicht in die Höhe gehen. Sie kann ja auch einen Fluss überbrücken. In Hamburg fanden damals die internationale Gartenschau und die internationale Bauausstellung statt. Im Zuge dessen wurde überlegt, den Stadtteil Wilhelmsburg, in dem diese Ausstellungen stattfinden sollten, an St. Pauli anzubinden. Währenddessen hat sich ein Musical-Betreiber eingeschaltet. Der fand es eine tolle Idee, diese Seilbahn zu seinem Musicaltheater über die Elbe zu führen. Aber dann wurde nur noch darüber gesprochen. Es hatte keinen verkehrlichen Nutzen mehr, nur noch einen touristischen. Am Ende entschieden sich die Hamburger in einer Volksabstimmung dagegen mit der Begründung, das wäre noch eine touristische Attraktion mehr und verursache nur noch mehr Verkehr.

Ist das ein typisches Problem?

Dieses Losgelöste vom eigentlichen Verkehrsproblem in der Stadt ist eines von mehreren Problemen. Das gibt Widerstände in der Bevölkerung, aber auch aus den Planungsbehörden. Die sagen zu Recht, wir haben andere Verkehrsprobleme vor Ort und müssen erst einmal die lösen. Bevor wir mit der Seilbahn ein Verkehrsmittel einbauen, mit dem keiner Erfahrung hat.

Was noch?

Dann liegt ein Problem auch in den Routinen, die so ein Planungsprozess mit sich bringt. Da tauchte die Seilbahn bisher nicht auf. Es ist für die Verkehrsplaner ein neues Verkehrsmittel.

Das war ja auch das Thema ihrer Studie. Wie sind sie das angegangen?

Wir haben uns Städte in Deutschland angesehen, die schon eine Seilbahn-Idee hatten. Mittels einer Medienanalyse und teilweise durch Interviews mit Experten und Beteiligten haben wir uns angesehen, warum diese Vorhaben gescheitert sind.

Können Sie da ein Beispiel nennen?

Ein schönes Beispiel ist da Hamburg.

Aber Hamburg ist doch flach.

Genau. Aber eine Seilbahn muss nicht in die Höhe gehen. Sie kann ja auch einen Fluss überbrücken. In Hamburg fanden damals die internationale Gartenschau und die internationale Bauausstellung statt. Im Zuge dessen wurde überlegt, den Stadtteil Wilhelmsburg, in dem diese Ausstellungen stattfinden sollten, an St. Pauli anzubinden. Währenddessen hat sich ein Musical-Betreiber eingeschaltet. Der fand es eine tolle Idee, diese Seilbahn zu seinem Musicaltheater über die Elbe zu führen. Aber dann wurde nur noch darüber gesprochen. Es hatte keinen verkehrlichen Nutzen mehr, nur noch einen touristischen. Am Ende entschieden sich die Hamburger in einer Volksabstimmung dagegen mit der Begründung, das wäre noch eine touristische Attraktion mehr und verursache nur noch mehr Verkehr.

Ist das ein typisches Problem?

Dieses Losgelöste vom eigentlichen Verkehrsproblem in der Stadt ist eines von mehreren Problemen. Das gibt Widerstände in der Bevölkerung, aber auch aus den Planungsbehörden. Die sagen zu Recht, wir haben andere Verkehrsprobleme vor Ort und müssen erst einmal die lösen. Bevor wir mit der Seilbahn ein Verkehrsmittel einbauen, mit dem keiner Erfahrung hat.

Was noch?

Dann liegt ein Problem auch in den Routinen, die so ein Planungsprozess mit sich bringt. Da tauchte die Seilbahn bisher nicht auf. Es ist für die Verkehrsplaner ein neues Verkehrsmittel.

Wo können sich die Bürger eine Seilbahn vorstellen?

Wie sind Sie bei Ihrer Studie vorgegangen?

Es gab drei Phasen. In der ersten haben wir uns die Beispiele angesehen, die nicht weiter verfolgt wurden. Die Studie wurde gefördert vom Landesverkehrsministerium. Deshalb haben wir uns in einem zweiten Schritt drei Städte in Baden-Württemberg ausgesucht und dort mit Bürgern sowie den Verkehrsexperten vor Ort Interviews geführt. Die Frage war, wo sich die Teilnehmer eine Seilbahn in ihrer Stadt vorstellen könnten und warum? Wo sehen sie Chancen und Risiken? Das haben wir in Stuttgart, Konstanz und Heidelberg gemacht. Unser Partnerinstitut am KIT, das Institut für Verkehrswesen, hat in einem dritten Schritt eine exemplarische Seilbahnverbindung modelliert und sich angeschaut, inwieweit die gängige Planungssoftware eine Seilbahn mit ihren spezifischen Eigenschaften abbilden kann. Dabei haben sich Unsicherheiten gezeigt.

Welche Folgen hat das?

Zum Beispiel weiß man nicht, wie die Menschen auf eine Seilbahn reagieren. Diese Werte benötigt man aber, um mögliche Verhaltensänderungen abzuschätzen. Wird jemand eher die Seilbahn nutzen oder den Umweg mit der Straßenbahn in Kauf nehmen? Was passiert in den Spitzenzeiten, wenn auf der Straße Stau ist und die Seilbahn drüberfliegen könnte? Das weiß man eben nicht. Die Modelle und Kosten-Nutzen-Rechnungen leben von standardisierten Werten. Für andere Verkehrsmittel hat man die dank jahrelanger Erfahrung. Wenn man ein Vorhaben bewerten will, muss man diese Unsicherheiten transparent machen. Da haben auch die Seilbahn-Hersteller dazugelernt, die lange ihre Zahlen nicht preisgegeben haben.

Europa ist nicht Südamerika

Wer sind da die Big Player?

Es gibt mit den Firmen Doppelmayer und Leitner zwei Hersteller, die weltweit versuchen, ihre Seilbahnen im urbanen Raum unterzubringen. Sie haben Erfahrungen aus den Skigebieten, aber das ist ein ganz anderer Kontext. Diese Werte lassen sich nicht einfach auf Städte übertragen.

In einigen Metropolen Lateinamerikas wie La Paz oder Mexiko-Stadt gibt es jetzt urbane Seilbahnen. Spielen diese Erfahrungen in Europa noch keine Rolle?

Die Frage ist, ob sich die Werte von Mexiko auf Europa übertragen lassen. Die Planungsprozesse sind in lateinamerikanischen Städten ganz andere. Und auch die Problemlagen.

Wo liegen denn die Unterschiede bei Projekten in Lateinamerika und in Europa?

Die Beispiele aus Südamerika werden oft realisiert, um Slum-Gebiete anzubinden. Die sind einerseits topografisch anspruchsvoll. Andererseits führen da oft keine befestigten Straße durch diese Gebiete. Das lässt sich nicht auf den europäischen Kontext übertragen. In den Planungsprozessen wird auch eher mal gesagt, wir machen das jetzt. Das ist in Europa so nicht denkbar.

Seilbahn muss die beste Lösung sein

Unter welchen Voraussetzungen hätte eine Seilbahn eine Chance im Nahverkehr?

In der Literatur werden immer wieder verschiedene Einsatzzwecke diskutiert. Wenn es etwa ein topografisches Hindernis gibt, sei es ein Berg oder ein Fluss. Das kann aber auch eine viel befahrene Straße sein. Ein weiteres Beispiel sind Gebiete, die ein hohes Verkehrsaufkommen anziehen, etwa Flughäfen, Messeareale, Universitäten, Krankenhäuser. Ein Thema ist auch die Entlastung von bestehenden Verkehrsachsen. In manchen Städten stößt der Nahverkehr an seine Kapazitätsgrenzen. Da kann man einfach nicht noch mehr Straßenbahnen auf die Schienen schicken. Da könnte eine Seilbahn entlasten, die man als zweite Achse darüber baut.

Was ist dabei ausschlaggebend?

Eine entscheidende Voraussetzung ist, dass die verkehrlichen Probleme vor Ort mit den Eigenschaften einer Seilbahn am besten zu lösen sind. Dies findet man am ehesten heraus, indem man die verschiedene Verkehrsmittel miteinander vergleicht. So ist Berlin zu seiner Bundesgartenschau- Seilbahn gekommen, und auch die Koblenzer Seilbahn wurde letztlich nach einem solchen Vergleich realisiert.

Sie haben auch mit Bürgern gesprochen. Unter welchen Voraussetzungen wären diese bereit, eine Seilbahn zu nutzen?

Wir haben die Bürger in den drei Städten anfangs eine eigene potenzielle Trasse entwerfen lassen. Die Frage war, wo in ihrer Stadt könnten sie sich vorstellen, dass eine Seilbahn Sinn macht. Vor Ort haben die Befragten das immer in Zusammenhang gebracht mit aktuellen Problemen, die sie in ihrer Stadt als besonders brennend wahrgenommen haben. In Heidelberg wurde etwa der Wohnraumdruck als besonders gravierend empfunden. Die haben sich dort eine Seilbahntrasse überlegt, die weiter weg gelegene Stadtteile anbindet. In Konstanz berichteten die Bürger, dass sie stark unter dem Einkaufsverkehr aus der Schweiz am Wochenende leiden und wie eine Seilbahn konzipiert sein müsste, um die Schweizer in die Seilbahn zu bringen. In Stuttgart war damals eine Hochphase der Feinstaubdebatte. Da wurde diskutiert, wie man die Menschen aus dem Auto holt.

Routinen der Menschen sind schwer zu ändern

Mit welchem Thema befassen Sie sich derzeit?

Aktuell beschäftige ich mich mit Routinen im Verkehr. Man überlegt nicht morgens, wie komme ich eigentlich heute zur Arbeit. Man hat sich irgendwann mal ein funktionierendes System zurechtgelegt. Da kann es passieren, dass man gar nicht mehr mitbekommt, dass eine neue Straßenbahn gebaut wird, die Preise sinken oder es ein neues autonomes System gibt. Diese Routinen müssen Teil des Alltags werden, erst dann werden Innovationen auch angenommen. Wie das gelingen kann, dazu wissen wir noch zu wenig. Sicher ist, dass es nicht reicht, dass die Technik einfach da ist.

Info: Die Forscherin und ihr Projekt

Maike Puhe ist Diplom-Geografin mit Schwerpunkt Mobilitätsforschung. Seit acht Jahren ist sie wissenschaftliche Mitarbeiterin am Karlsruher Institut für Technologie. Am dortigen Institut Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse hat sie zusammen mit ihrem Kollegen Max Reichenbach von 2016 bis 2018 die Studie „Hoch hinaus – Über die Machbarkeit, Chancen und Hemmnisse urbaner Luftseilbahnen in Baden-Württemberg“ geleitet und mehrfach zum Thema Seilbahnen in Städten publiziert.