Bevor die CDU-geführte Bundesregierung den Fernbusmarkt liberalisierte, hatten Kritiker vor den drohenden Folgen für den Schienenverkehr gewarnt. Tatsächlich läuteten in anderen Ländern wie den USA die Greyhound-Fernbusse einst den Niedergang der Personenzüge ein. In Deutschland dagegen konnte die Bahn achtzig Jahre lang per Veto verhindern, dass neue Buslinien ihren Fernzügen Konkurrenz machten. Angesichts der Fernbusse drohen nun die Angebote der Bahn ausgedünnt zu werden – oder völlig zu verschwinden.
Für den Fernverkehr erhält die Deutsche Bahn keine Subventionen wie im Nahverkehr, der Konzern muss ICE-, EC- und IC-Züge auf eigenes Risiko fahren. Das heißt: Was sich nicht rechnet, wird über kurz oder lang abgeschafft. So wurde mit dem Interregio eine ganze Zuggattung verschrottet, viele Städte verloren zudem ihre direkten IC-und ICE-Anschlüsse. Die Fernbusse haben nun zu weiteren radikalen Rotstiftaktionen geführt. Bahnchef Grube ordnete nicht nur die komplette Einstellung der in Urlaubszeiten beliebten letzten Autoreisezüge an. Auch viele Nachtzüge, die ein treues Stammpublikum haben, wurden zum Winterfahrplan aufs Abstellgleis geschoben.
Die Politik trägt Verantwortung
Der Bahnsprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, fordert neue Konzepte und eine Qualitätsoffensive des Konzerns, um Fahrgäste zu gewinnen. Mehr Pünktlichkeit, preiswertere Angebote wie der neue IRE zwischen Hamburg und Berlin sowie kostenloses Wlan überall im Zug stehen für den häufigen Bahn- und Nachtzugfahrer aus Stuttgart dabei ganz oben. „Und an bewährten Produkten wie der Bahncard sollte die DB nicht rütteln“, warnt Gastel, zumal Fernbus-Konkurrenten genau solche Kundenbindungs- und Rabattsysteme selbst einführen wollen.
Die Probleme der DB sind indes nicht nur hausgemacht. Auch die Politik trägt maßgeblich Verantwortung dafür, dass das Bahnangebot immer dünner wird. Auf Dauer sei zu den momentanen Rahmenbedingungen kein Fernverkehr auf der Schiene mehr möglich, warnte unlängst das Bahnunternehmen Veolia. Mitte Dezember stellte der DB-Konkurrent seine letzte Interconnex-Zuglinie zwischen Leipzig und Rostock nach zwölf Jahren ein – und nannte ausdrücklich die neuen Fernbusse als maßgeblichen Grund für das Aus.
Die Warnung blieb fast ungehört, obwohl die Fakten unbestreitbar sind. So zahlen die Fernbusse – anders als die Bahn – keine Maut für die Benutzung der Infrastruktur. Während die Busse auf der Straße kostenlos fahren, werden die Trassengebühren für die Gleise immer teurer. Allein der Interconnex zahlte 1700 Euro pro Fahrt. Die Bahn muss zudem Strecken und Bahnhöfe aus eigenen Kosten zumindest instandhalten. Die Busunternehmen dagegen erwarten, dass die Kommunen die vielerorts überlasteten und veralteten Busterminals modernisieren.
Bevor die CDU-geführte Bundesregierung den Fernbusmarkt liberalisierte, hatten Kritiker vor den drohenden Folgen für den Schienenverkehr gewarnt. Tatsächlich läuteten in anderen Ländern wie den USA die Greyhound-Fernbusse einst den Niedergang der Personenzüge ein. In Deutschland dagegen konnte die Bahn achtzig Jahre lang per Veto verhindern, dass neue Buslinien ihren Fernzügen Konkurrenz machten. Angesichts der Fernbusse drohen nun die Angebote der Bahn ausgedünnt zu werden – oder völlig zu verschwinden.
Für den Fernverkehr erhält die Deutsche Bahn keine Subventionen wie im Nahverkehr, der Konzern muss ICE-, EC- und IC-Züge auf eigenes Risiko fahren. Das heißt: Was sich nicht rechnet, wird über kurz oder lang abgeschafft. So wurde mit dem Interregio eine ganze Zuggattung verschrottet, viele Städte verloren zudem ihre direkten IC-und ICE-Anschlüsse. Die Fernbusse haben nun zu weiteren radikalen Rotstiftaktionen geführt. Bahnchef Grube ordnete nicht nur die komplette Einstellung der in Urlaubszeiten beliebten letzten Autoreisezüge an. Auch viele Nachtzüge, die ein treues Stammpublikum haben, wurden zum Winterfahrplan aufs Abstellgleis geschoben.
Die Politik trägt Verantwortung
Der Bahnsprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, fordert neue Konzepte und eine Qualitätsoffensive des Konzerns, um Fahrgäste zu gewinnen. Mehr Pünktlichkeit, preiswertere Angebote wie der neue IRE zwischen Hamburg und Berlin sowie kostenloses Wlan überall im Zug stehen für den häufigen Bahn- und Nachtzugfahrer aus Stuttgart dabei ganz oben. „Und an bewährten Produkten wie der Bahncard sollte die DB nicht rütteln“, warnt Gastel, zumal Fernbus-Konkurrenten genau solche Kundenbindungs- und Rabattsysteme selbst einführen wollen.
Die Probleme der DB sind indes nicht nur hausgemacht. Auch die Politik trägt maßgeblich Verantwortung dafür, dass das Bahnangebot immer dünner wird. Auf Dauer sei zu den momentanen Rahmenbedingungen kein Fernverkehr auf der Schiene mehr möglich, warnte unlängst das Bahnunternehmen Veolia. Mitte Dezember stellte der DB-Konkurrent seine letzte Interconnex-Zuglinie zwischen Leipzig und Rostock nach zwölf Jahren ein – und nannte ausdrücklich die neuen Fernbusse als maßgeblichen Grund für das Aus.
Die Warnung blieb fast ungehört, obwohl die Fakten unbestreitbar sind. So zahlen die Fernbusse – anders als die Bahn – keine Maut für die Benutzung der Infrastruktur. Während die Busse auf der Straße kostenlos fahren, werden die Trassengebühren für die Gleise immer teurer. Allein der Interconnex zahlte 1700 Euro pro Fahrt. Die Bahn muss zudem Strecken und Bahnhöfe aus eigenen Kosten zumindest instandhalten. Die Busunternehmen dagegen erwarten, dass die Kommunen die vielerorts überlasteten und veralteten Busterminals modernisieren.
Nicht zu vergessen ist, dass die DB selbst eines der größten Busunternehmen weltweit ist. Der Staatskonzern baut seine lukrativen Fernbuslinien aus, während renditeschwache Bahnangebote gekappt werden. So profitiert die Bahn ebenfalls vom Fernbus-Boom und kann vielleicht die erwünschten immer höheren Dividenden beim Staat abliefern. Das wichtigste Ziel der Bahnreform aber wird dramatisch verfehlt – mehr Verkehr von den überlasteten Straßen auf die Schiene zu bekommen und mit hoher Auslastung der Züge die Umwelt und das Klima zu schonen.