Gutachten zu Stuttgart 21 Projektsprecher zeigt sich enttäuscht

Von SIR/dpa 

Hat das Verkehrsministerium ein projektfreundliches Gutachten zu Stuttgart 21 absichtlich zurückgehalten? Davon geht Projektsprecher Wolfgang Dietrich aus und zeigt sich enttäuscht. Das Verkehrsministerium weist den Vorwurf zurück.

S21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich Foto: dpa
S21-Projektsprecher Wolfgang DietrichFoto: dpa

Hat das Verkehrsministerium ein projektfreundliches Gutachten zu Stuttgart 21 absichtlich zurückgehalten? Davon geht Projektsprecher Wolfgang Dietrich aus und zeigt sich enttäuscht. Das Verkehrsministerium weist den Vorwurf zurück.

Stuttgart - Der Sprecher des Bahnvorhabens Stuttgart 21, Wolfgang Dietrich, hat sich enttäuscht über das Zurückhalten eines projektfreundlichen Gutachtens durch das Verkehrsministerium gezeigt. Dass dieses eine von ihm selbst in Auftrag gegebene Expertise zu Personenströmen im alten und geplanten Bahnhof nicht veröffentlicht habe, belaste die Kooperation der Projektpartner „gewaltig“, sagte Dietrich am Donnerstag in Stuttgart. „Ich hatte gedacht, diese Art des Umgangs gehört der Vergangenheit an.“ Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ist einer der vehementesten Kritiker des bis zu 6,5 Milliarden Euro teuren Umbaus des Bahnknotens Stuttgart. Sein Ministerium weist den Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück.

Die Ergebnisse der Personenstromanalyse von PTV seien keineswegs nur S-21-freundlich, betonte Hermanns Sprecher Edgar Neumann. Denn der dabei untersuchte Komfort des Bahnhofs hänge sehr von der künftigen Zahl der Fahrgäste ab. „Wird der angenommene Zuwachs an Fahrgästen zugrunde gelegt, wäre der Tiefbahnhof für die Bahnkunden weniger komfortabel als es der Kopfbahnhof heute ist“, hieß es. Laut Dietrich bestätigt die Expertise aber ein früheres, damals von S-21-Gegnern heftig attackiertes Gutachten der Bahn aus dem Jahr 2009.

Die PTV-Gutachter kommen in dessen Bewertung zu dem Schluss, dass deren Ergebnisse korrekt seien. Es seien keine handwerklichen Fehler zu erkennen. Das Ministerium hatte das Papier mit der Begründung unter Verschluss gehalten, es gebe möglicherweise noch ergänzenden Untersuchungsbedarf und eventuell Kritik an der Methodik.

Juchtenkäfer in sechs Bäumen entdeckt

Unterdessen macht der Artenschutz den Projektmanagern des bis zu 6,5 Milliarden Euro teuren Vorhabens weiterhin zu schaffen. In sechs Bäumen an einer innerstädtischen Baustelle ist eine Population der seltenen Juchtenkäfer entdeckt worden. Wenn die Bäume nicht in der Fällperiode zwischen Oktober dieses und März nächsten Jahres gerodet werden könnten, werde es zu teuren Bauverzögerungen kommen. Dietrich: „Wenn der Artenschutz so wie in Stuttgart gehandhabt wird, dann wird es keine Stromtrasse zwischen Norddeutschland und Bayern geben.“

Der Umgang der Bahn mit geschützten Tierarten wie Juchtenkäfer und Zauneidechsen zeigt aus Sicht des BUND, dass sie das Thema immer noch auf die leichte Schulter nehme. Auch der Bauherr Bahn müsse sich an Recht und Gesetz halten.

Weiterer kritischer Punkt ist laut Dietrich die noch fehlende Baugenehmigung für den Filderbereich mit dem Flughafenbahnhof, um die sich die Bahn seit 2002 bemüht. Kommt sie nicht Anfang 2015 sei die Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens 2021 in Gefahr.

Ansonsten sind die Bauarbeiten für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm aus Sicht des Kommunikationsbüros gut vorangekommen, nicht zuletzt wegen der Bündelung von Aufgaben in der neuen Projektgesellschaft. Drei Tunnelanschläge stehend demnach in den nächsten Monaten an, und in der Frage der Verkehrsführung während des Baus des Abwasserkanals unter dem Bahnhofstrog seien Stadt und Bahn einig. Für die von der Bahn beantragte Entnahme einer höheren Grundwassermenge werde Mitte 2014 eine Genehmgiung erwartet. Der Spatenstich für die Bahnhofsgrube soll ebenfalls im Sommer erfolgen.

 

37 Kommentare Kommentar schreiben

Udo Cronauge, 14:18 Uhr Zunächst ist es nicht Aufgabe des MVI sich in spezieller oder in fokusierender Weise pro oder Kontra S21 zu positionieren.: Sehe ich auch so, allerdings ist die Realität bekanntlich eine andere.

@Gregor Herrmann, 11:15 Uhr, dokumentierte Richtlinien- und Regelverstöße bei S21: Auch wenn es Ihnen NICHT passt, der von mir genannte Verstoß steht so in der PSA 2009 drin. Es gibt bei S21 noch weitere Verstöße gegen Richtlinien und Regeln. --1-- Das Bahnsteiggefälle bei S21 beträgt ~15 Promill, die maximale Regelneigung NUR 2,5 Promill - nicht der Regel entsprechend --2-- In der PSA 2009 steht nunmal auf Seite 16: "Für die Bahnsteigräumzeit werden laut DB Richtlinie 813.0202A1 allgemein 120-180 Sekunden angesetzt" bei der PSA 2009 werden 240 Sekunden angesetzt - nicht der Richtlinie entsprechend --3-- Das mit der Vorgabe aus dem Geschäftsbericht 2001, dass mit dem Bau erst nach abgeschlossenem Planfeststellungsverfahren begonnen wird lass ich mal so stehen, da die Befürworter das so interpretieren, dass nicht das Gesamtverfahren abgeschlossen sein muss, sondern nur einzelne Teile, was für mich unlogisch ist, da es in dem Abschnitt um Risiken geht und bei Teilabschnittsgenehmigungen immer das Risiko besteht, dass eine eben NICHT genehmigt werden könnte und damit das ganze Projekt kippt. --4-- Kostenberechnung der DBahn zur Aufsichtsratssitzung 2013: "dass die Berechnungen der Bahn "nicht den Grundsätzen des Risikomanagements im DB AG-Konzern" für Großprojekte entsprächen. Das heißt: Der Konzern hat bei der Bewertung der Kostenrisiken von Stuttgart 21 seine eigenen Regeln nicht befolgt." (Zeit 24.07.2013). --5-- Die Verstöße beim Stresstest erkennen Sie ja nicht an, aber dass macht den Verstößen überhaupt nichts aus, die sind trotzdem da. ------ Übrigens, Ihr Schreibstil und alles ähnelt schon sehr stark an den "untergetauchten" Bahner. Mfg. Frank, Schwabe in Polen

>> Anti_S21_MVI <<: Zunächst ist es nicht Aufgabe des MVI sich in spezieller oder in fokusierender Weise pro oder Kontra S21 zu positionieren. Die Verkehrsplaner unseres Landes sind an ganzheitlichen systemischen Konzepten und sinnvollen Lösungs-Modellen interessiert. ________________________________________________________ Nach derzeitigen Analysen steht auch das MVI offiziell auf dem Standpunkt, daß mittels S21 keine systemisch belegbare Leistungs-Steigerung bezüglich des real vorhandenen Bahnknotens erreicht werden kann. Mit S21 wird laut MVI-Verlautbarung maximal ein Äquivalent zum derzeitigen Bahnknoten ermöglicht. Indirekt ist aber auch dieses vermeintliche "S21-Äquivalent" schon moralisch verschlissen. Denn in der S21-Planrechtfertigung wurde ein kapazitiver Leistungs-Zuwachs von konkret 50% festgeschrieben. ________________________________________________________ Die S21-Verheisungen können somit aus technischen (systemimmanenten) und wirtschaftlichen (Finanzierungs-Lücken) Gründen nicht vollumfänglich realisiert werden. Eine Realisierung von nur einigen ausgewählten S21-Bauabschnitten kann keine signifikante Wirkung entfalten, da S21 als ein neues Komplettsystem konzipiert ist und somit nur als Gesamtsystem eine verkehrliche Wirkung entfalten kann. So wird uns, wohl oder übel, nach Stand der Dinge unser bewährter (zu modernisierende) Kopfbahnhof noch über viele Jahrzehnte von Nutzen sein - bis sich auch der letzte S21-Verblendete mit Schaudern vom Trugbild-21 abwendet.

Im Stresstest deutlich größere Verspätungen als in der Realität: An Frank Polen: "Wieso in 4 Minuten. Für die Bahnsteigräumzeit werden laut DB Richtlinie 813.0202A1 allgemein 120-180 Sekunden angesetzt (PSA 2009, S.16). Wieso ignoriert die DBahn mal wieder eigene Richtlinien?" Lassen Sie Ihren Beißreflex mit den Richtlinienverstößen, Morbus Engelhardi, mal in der Hirnrinde. Niemand ignoriert Richtlinien. Bei einem Mindestabstand der Ankünfte von 4 Minuten ist die Sicherheit gegeben, dass der Bahnsteig im Regelfall immer komplett geräumt ist, bevor der 2. ankommende Zug seine Türen öffnet. Selbst bei geringfügigen Verspätungen von 1-2 Minuten. ______________________________________________________ "Fakt ist, dass die Ursverpätung auf max. 5 Minuten begrenzt wurde. " Das ist ja auch sinnvoll, da eine ins Unendliche verlängerte Haltezeitverlängerung im Gleis nicht der Praxis entspricht, schon gar nicht bei so häufiger Auftrittswahrscheinlichkeit. Sie scheinen nicht verstanden zu haben, dass hierbei nicht die Gesamtverspätung nach oben begrenzt wurde, sondern die für jeden Halt statistisch neu indizierte Verspätung. _______________________________________________________ "Allerdings wurde auch die Einbruchsverspätung begrenzt " Ja, auf 60 bzw. 30 Minuten. Das macht ja auch Sinn, denn höhere Einbruchverspätungen bedeuten umgekehrt eine Entlastung, also weniger Stress, weil der jeweilige Zug dann aus der Spitzenstunde herausfällt oder im Gänsemarsch mit dem nachfolgenden Taktzug fährt. _______________________________________________________ "der auch auf Seite 2 genannte Mittelwert der Einbruchsverspätung von 5 Min im Fernverkehr und 4,5 Min in Regionalverkehr liegt noch 1-1,5 Minunten UNTERHALB der GRENZE ab welcher die DBahn von Verspätung spricht. " Da es sich um einen Mittelwert einer negativen Exponentialverteilung handelt, liegen also allein bei den Einbruchverspätungen etwa 40% der verspäteten Züge im Bereich >5 Minuten. Die Ur- und Folgeverspätungen kommen da aber noch hinzu. Also ist der Anteil der >5 Minuten verspäteten Züge deutlich größer als die von Ihnen behaupteten 5%.

Udo Cronauge, 22:36 Uhr Ergo, bei S21 handelt es sich im Kern um einen nicht genehmigungsfähigen Rückbau von Bahninfrastruktur.: Tja da haben Sie recht, "Stresstest verstehen" ist eben nicht so einfach. Mit Ihrer Meinung zur Bewertung des Stresstests stehen Sie nun mal in der Fachwelt und sogar beim Grünen Anti S21 MVI mutterseelenalleine da.

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