Am 22. Oktober stellte Bahn-Vorstand Volker Kefer im Rahmen einer Pressekonferenz zum Stuttgart-21-Lenkungskreis dann neue Erkenntnisse vor, die allesamt auf menschliches Versagen hindeuteten. Weil der Lokführer jeweils mit einer zu hohen Schubkraft der Lok am Zugende aus dem Bahnhof ausgefahren sei, sei es zu den Unfällen gekommen. Deshalb habe man durch die dritte Versuchsfahrt den Nachweis erbracht, dass bei langsamer Geschwindigkeit der Zug normal über die Weiche fahre, es bei höherer Geschwindigkeit aber zur Entgleisung komme.
Im offiziellen Unfallbericht der Eisenbahn-Untersuchungsstelle des Bundes (EBU), der erst im April 2014 vorlag, wurde dann eine Überpufferung als Ursache genannt – also dass die Puffer nicht mehr aufeinanderliegen, sondern sich in der an Gleis 10 befindlichen S-Kurve so stark verschoben haben, dass sie durch die hohen Anfahrdruckkräfte die Waggons aus den Gleisen gedrückt hätten. Durch zusätzlich schadhafte Puffer, deren Teller sich verbogen hätten, sei der Zug entgleist.
Begünstigt worden ist dies nach Ansicht der EBU durch die Trassierung der Gleise, die alle Vorschriften erfüllte, sie aber maximal ausnutzte – wie es sinngemäß in dem Untersuchungsbericht heißt. Dennoch verhängte das Eisenbahnbundesamt (EBA) für Gleis 10 die bis heute geltenden Auflagen und forderte die Bahn auf, Vorkehrungen dort zu treffen, wo ähnliche Probleme zu erwarten seien.