InterviewInterview mit Daimler-Forschungs- und Entwicklungschef Thomas Weber „Wir legen jetzt den Schalter um“

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Mit der neuen Marke EQ will Daimler den Durchbruch bei der Elektromobilität schaffen. Dafür will der Autokonzern zehn Milliarden Euro investieren. Zehn neue Modelle sind geplant, davon drei Smarts, wie der Daimler-Forschungs- und Entwicklungschef Thomas Weber im Interview ankündigt.

Auf dem Autosalon in Paris hat Daimler  die Studie Generation EQ vorgestellt –  Vorbote einer  Flotte von Elektroautos. Foto: dpam
Auf dem Autosalon in Paris hat Daimler die Studie Generation EQ vorgestellt – Vorbote einer Flotte von Elektroautos.Foto: dpam
Stuttgart - Daimler-Vorstand Thomas Weber geht zum Jahresende in den Ruhestand. Vor einigen Jahren hat der Forschungs- und Entwicklungschef eine „grünen Offensive“ ins Rollen gebracht. Kurz vor seinem Abschied erläutert er, wie jetzt mit einer eigenen Marke für Stromer und einer ganzen Flotte von Modellen der Durchbruch in der Elektromobilität gelingen soll.
Herr Weber, die Autoindustrie steckt mitten in einem epochalen Wandel. Vor einiger Zeit haben Sie in einem Interview gesagt, dass Ihnen die Arbeit viel Spaß mache. Fällt es Ihnen schwer, ihre Aufgabe in diesen herausfordernden, aber auch spannenden Zeiten abzugeben?
Jetzt ist absolut der richtige Zeitpunkt. Es passt alles: Mercedes-Benz brummt. Beim Absatz weltweit haben wir im Oktober unseren 44. Rekordmonat in Folge gefeiert und liegen im Premiumsegment vorn. Wir haben ein tolles Produktportfolio, und wir haben die großen Zukunftsthemen auf die Spur gesetzt: Vernetzung, automatisiertes Fahren, Mobilitätsdienste und Elektromobilität. Sämtliche Autos, die heute auf der Straße sind, hat meine Mannschaft entwickelt. Deshalb ist jetzt ein sehr guter Zeitpunkt, um die Aufgabe an Ola Källenius zu übergeben, einen Kollegen, der unter anderem jahrelang in meinem Team war.
Eines der wichtigsten Themen Ihrer Amtszeit war die grüne Offensive. Den deutschen Autobauern ist immer wieder vorgeworfen worden, dass sie zu spät in die Gänge kommen. Jetzt will Daimler unter der Marke EQ eine ganze Flotte von Elektroautos auf den Markt bringen. Wie werden sie sich von den bisherigen Wagen mit alternativen Antrieben unterscheiden?
Es wird gerne vergessen, aber mit der B-Klasse Electric Drive haben wir bereits unser fünftes Elektrofahrzeug entwickelt. Die Zeit haben wir genutzt, um Kompetenzen aufzubauen und unseren Mercedes-Weg festzulegen. Lange haben wir vor allem technisch effizient und funktional gedacht, grüne Autos entwickelt, die von außen fast nicht von Wagen mit Verbrennungsmotor zu unterscheiden waren. Aber, allen ist klar geworden, dass Elektroautos in erster Linie begeistern müssen. Dies hat zunächst zur Entwicklung des Supersportwagens SLS mit Elektroantrieb geführt. Ich werde nie vergessen, wie ich mit meiner Mannschaft in der Designhalle von AMG stand. Der SLS war ganz ruhig, auch nach dem Drücken des Startknopfs: mucksmäuschenstill. Dann drückt man auf das Gaspedal und der Wagen reißt vorne und hinten sprichwörtlich den Teppichboden weg, weil das Drehmoment so brachial ist. Wir sind dann um Affalterbach herum gefahren und hörten dieses leise Surren, wie in einem Raumschiff. Spätestens da war uns klar: die Elektromobilität der Zukunft muss faszinieren. Das wollen wir mit unserer neuen Marke EQ schaffen.
Wie soll das gelingen?
Die Autos werden einen beeindruckenden Antrieb haben: Von Null auf hundert in weniger als fünf Sekunden, 500 Kilometer Reichweite, dann ist die „Reichweitenangst“ der Kunden weg. Zudem werden sie ein faszinierendes Design haben, und vielfältig digital vernetzt sein. Bis 2025 wollen wir zehn Elektroautos entwickeln, die auf der gleichen Architektur aufbauen. Für diese Offensive werden wir zehn Milliarden Euro investieren – das heißt, wir legen mit der Marke EQ den Schalter jetzt um.
Werden die Autos dann ganz anders aussehen als die Wagen mit Verbrennungsmotor?
Die Autos sollen so differenziert wie möglich sein, alles was der Kunde erlebt und wahrnimmt, soll unterschiedlich sein, wie etwa die Außenhaut und das Interieur. Der Scheibenwischer, die Bremsen oder die Lenkung beispielsweise können gleich sein. Wir wollen so viele Teile und Komponenten wie möglich aus dem Premium-Modulbaukasten von Mercedes-Benz verwenden. Das hilft uns, Kosten zu sparen und eine Top-Qualität zu gewährleisten.
Die Batterien der neuen Modelle sollen mit einer Ladung bis zu 500 Kilometer schaffen. Brauchen alle Kunden so viel Reichweite? Mit kleinerer Batterie könnten die Autos auch billiger angeboten werden.
Wir sehen bei unserem Gemeinschaftsunternehmen Denza in China, dass sich manche Kunden für das große, andere für das kleine Batteriepaket entscheiden. Drei der geplanten zehn Elektroautos werden Smarts sein, bei denen 150 Kilometer Reichweite völlig ausreichen. Auf der anderen Seite glaube ich aber auch, dass wir zukünftig auch noch größere Batterien für 600 oder 700 Kilometer Reichweite anbieten werden.
Neben Elektroautos bietet Daimler auch stationäre Energiespeicher an. Bewegen Sie sich damit auf der gleichen Spur wie Tesla? Tesla will alles aus einer Hand anbieten: Autos, Solaranlagen und Energiespeicher.
Mit Tesla möchte ich das nicht vergleichen. Wir haben keine Pläne, Solaranlagen oder Windkraftwerke herzustellen. Bei EQ geht es jedoch um mehr als den Verkauf von Autos. Dem Kunden ist heute alles noch viel zu kompliziert. Er will Beratung, wie er zuhause laden kann, ob er vielleicht neben einer Wallbox einen zusätzlichen Speicher brauchen kann, er will ein gutes Netz von Ladestationen und ein einfaches Bezahlsystem. Deshalb kümmern wir uns durchgängig um Elektromobilität, auch um die Lade-Infrastruktur für Elektroautos sowie um ein Tankstellennetz für Brennstoffzellen. Wir müssen uns darum kümmern, obwohl wir meinen: speziell die Infrastruktur ist eher eine Aufgabe der öffentlichen Hand.
Muss sich Daimler auch finanziell beim Aufbau von Ladeinfrastruktur engagieren?
Wir sind der Meinung, der schnelle Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur ist ein absolutes Kernthema für den Erfolg von Elektromobilität. In diesem Zusammenhang begrüßen wir die Ankündigung der Bundesregierung, in den kommenden Jahren 15 000 Ladestationen aufbauen zu wollen, darunter auch viele Schnellladestationen entlang der Autobahn. Wir engagieren uns darüber hinaus in zahlreichen Initiativen, etwa in dem groß angelegten Gemeinschaftsprojekt SLAM, also dem Schnellladenetz für Hauptverkehrsachsen und Metropolen. Wir müssen bei diesem Thema auch herstellerübergreifend möglichst gemeinsam an einem Strang ziehen, Insellösungen bringen dem Kunden nichts.
BMW hat für die Elektroautos ein eigenes Werk in Leipzig gebaut. Daimler dagegen wird einen Geländewagen als erstes neues EQ-Modell im Werk Bremen bauen, wo auch die Schwestermodelle mit Verbrennungsmotor vom Band laufen.
Wir rechnen damit, dass bis Mitte des nächsten Jahrzehnts 15 bis 25 Prozent der verkauften Fahrzeuge Elektroautos sind. Bei unserem heutigen Gesamtabsatz wären das bis zu einer halben Million Autos pro Jahr. Das ist schon ein Wort. Wenn man jedoch nicht sicher sein kann, in welchem Tempo der Markt für Elektroautos wachsen wird, wäre es fatal, ein spezielles Werk für diese Autos zu bauen. Denn wenn die geplante Stückzahl nicht kommt, steht das Werk leer. Ich habe solche Schwierigkeiten als Werkleiter in Rastatt kennengelernt. Als dort nur die A-Klasse produziert wurde, konnten wir nach dem Start nicht genug Autos produzieren, beim Auslauf der Modellgeneration dagegen fehlte Beschäftigung. Heute werden dort drei Modelle der Kompaktfamilie produziert, das Werk brummt. Wir wollen die neuen EQ-Modelle in die vorhandenen Standorte integrieren, um flexibel reagieren zu können. Nur den ersten Produktionsstandort haben wir bisher festgelegt.
Seit Ihrem Antritt als Forschungschef 2003 haben Sie neben den neuen Modellen auch immer wieder Forschungsautos präsentiert. Welche Rolle haben diese Wagen gespielt?
Neben dem Seriengeschäft wollen wir mit unseren Forschungs- und Konzeptfahrzeuge immer einige Generationen in die Zukunft schauen und zeigen, wohin die Reise geht. So haben wir 2009, als geunkt wurde, dass große Limousinen Dinosaurier sind, die keine Zukunft haben, unsere Vision einer S-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Antrieb präsentiert. Mit diesem Auto war die Mär vom Tisch, dass alle Ökomobile Kleinwagen sein werden. Denn wenn es uns gelingt, die großen Autos mit dem Verbrauch von Kleinwagen fahren zu lassen, ist klar, dass auch Premiumhersteller eine Zukunft haben. Deswegen war es extrem wichtig, unsere Vision zu präsentieren. Inzwischen läuft unsere Plug-in-Offensive auf vollen Touren mit demnächst zehn Plug-In Hybrid Modelle auf dem Markt.
Die elektrische Reichweite dieser Autos mit Plug-in-Hybrid-Antrieb ist ja sehr beschränkt. Deshalb wird diskutiert, ob ihnen die Zukunft gehören wird.
30 Kilometer elektrische Reichweite sind natürlich erst der Anfang. Die S-Klasse, die im nächsten Frühjahr kommen wird, hat dann schon eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern. Und ich spreche offen von dem Ziel, dass wir bei den Plug-in-Hybriden 100 Kilometer Reichweite brauchen. Daran arbeiten wir. Damit sind wir fast bei der Reichweite des elektrischen Smart. Dann können viele Kunden, wenn sie die Batterie regelmäßig aufladen, im Alltagsverkehr immer lokal emissionsfrei unterwegs sein.