Dieffenbacher baut seine Pressen zwar überwiegend für die Herstellung von Spanplatten, aber auch das kann durchaus hilfreich sein – ebenso wie bei Kunststoff nämlich braucht man auch dort eine Mixtur aus verschiedenen Substanzen, wichtig sind vor allem Klebstoffe. „Man muss auch den Werkstoff verstehen, nicht nur Pressen bauen können“, sagt Graf denn auch selbstbewusst – so wie eben in der Küche nicht nur der Herd wichtig ist, sondern auch das Rezept für den Teig. Das Unternehmen aus dem Kraichgau bietet auch Schneidgeräte an oder Extruder, die Kunststoff und Karbonfasern zu einem Gewebe verarbeiten, und will mit diesem Komplettangebot punkten. Bei Schuler indes glaubt man, durch eine Kooperation mit der Frimo-Gruppe aus Lotte (bei Osnabrück) durchaus mithalten zu können. Und noch eines hält Schuler-Vorstandschef Klebert für einen wichtigen Pluspunkt seines Hauses: „Wir haben einen starken automobilen Hintergrund“, sagt er zu der Produktion seiner Pressen, die seit Jahrzehnten bei Automobilherstellern rund um die Welt im Einsatz sind.
Doch bevor massenweise Karbon in die Fahrzeuge eingebaut wird, werden Anbieter wie Schuler auch noch vieles aus Blech pressen. Denn bei dem Stoff, der Autos leichter macht, sind noch viele Fragen offen. „Wir müssen das Verhalten der Fasern erforschen, wir müssen noch weitere Harze entwickeln, wir müssen schauen, welche Schneiden und Fräsen man braucht“, sagt Frank Henning vom Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT) in Pfinztal in der Nähe von Karlsruhe.
„Ein ganz wichtiges Thema ist auch die Automatisierung des Verfahrens,“ erklärt der Wissenschaftler. Damit steht er nicht allein: Die Automatisierung ist gleich aus mehreren Gründen ein Schlüssel, der erst die Tür zu Fabriken für Karbonautos öffnet. „Noch“, so meint etwa Hubert Lienhard, der Vorsitzende der Geschäftsführung der Heidenheimer Voith GmbH, wird vieles „händisch gemacht“. Voith kennt sich schon ein bisschen aus mit Karbon, verwendet man es doch in eigenen Produkten wie etwa Walzen für Papiermaschinen. Doch bei all dem, was noch kommen könnte,handelt es sich bei der jetzigen Verwendung eher um eine Art Laborbetrieb.
Die Herstellung der Karbonfasern ist nach Auskunft von SGL Carbon schon weitgehend automatisiert – im Gegensatz zur Herstellung der Teile aus diesem Material. Die Eisenmann AG in Böblingen hat erst kürzlich die niedersächsische Ruhstrat GmbH, einen Hersteller von Industrieöfen, übernommen. Damit kann Eisenmann gleich zwei Ofentypen anbieten, in denen Kohlenstofffäden erst bei 280 Grad, in einem zweiten Schritt dann bei 1800 Grad zu reißfesten Karbonfasern werden. Der Lackieranlagenspezialist sieht jetzt schon eine Menge von Anwendungen für Karbon, etwa in Sportartikeln wie Tennisschlägern. „Wenn jetzt das Thema Automobil dazukommt, wird sich das vervielfachen“, sagt Vorstandssprecher Matthias Krauland. Krauland hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: „Wir wollen bei solchen Anlagen für die Karbonisierung Weltmarktführer werden.“ Zum Umsatz von Eisenmann soll der Bereich Karbon in einigen Jahren nach den Plänen aus Böblingen bereits zehn bis 15 Prozent beitragen.
In den Startlöchern steht schon so manches Unternehmen, lernen müssen noch alle, bevor Karbon nicht nur in Luxusfahrzeuge, Sportwagen und Sonderanfertigungen in großem Umfang eingebaut wird. In Garching bei München hat Voith ein neues Werk auf die grüne Wiese gestellt, in dem Verfahren und Anlagen entwickelt werden, um den Geheimnissen der automatisierten, industriellen Karbonbearbeitung auf die Spur zukommen. In einem ersten Schritt haben die Heidenheimer bereits zehn Millionen Euro in die verfahrenstechnische Detektivarbeit gesteckt und 50 Mitarbeiter eingestellt. Die Pläne sehen weitere Ausgaben von 100 Millionen Euro und weitere 100 Beschäftigte vor.
Auf das Rezept kommt es an
Dieffenbacher baut seine Pressen zwar überwiegend für die Herstellung von Spanplatten, aber auch das kann durchaus hilfreich sein – ebenso wie bei Kunststoff nämlich braucht man auch dort eine Mixtur aus verschiedenen Substanzen, wichtig sind vor allem Klebstoffe. „Man muss auch den Werkstoff verstehen, nicht nur Pressen bauen können“, sagt Graf denn auch selbstbewusst – so wie eben in der Küche nicht nur der Herd wichtig ist, sondern auch das Rezept für den Teig. Das Unternehmen aus dem Kraichgau bietet auch Schneidgeräte an oder Extruder, die Kunststoff und Karbonfasern zu einem Gewebe verarbeiten, und will mit diesem Komplettangebot punkten. Bei Schuler indes glaubt man, durch eine Kooperation mit der Frimo-Gruppe aus Lotte (bei Osnabrück) durchaus mithalten zu können. Und noch eines hält Schuler-Vorstandschef Klebert für einen wichtigen Pluspunkt seines Hauses: „Wir haben einen starken automobilen Hintergrund“, sagt er zu der Produktion seiner Pressen, die seit Jahrzehnten bei Automobilherstellern rund um die Welt im Einsatz sind.
Doch bevor massenweise Karbon in die Fahrzeuge eingebaut wird, werden Anbieter wie Schuler auch noch vieles aus Blech pressen. Denn bei dem Stoff, der Autos leichter macht, sind noch viele Fragen offen. „Wir müssen das Verhalten der Fasern erforschen, wir müssen noch weitere Harze entwickeln, wir müssen schauen, welche Schneiden und Fräsen man braucht“, sagt Frank Henning vom Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie (ICT) in Pfinztal in der Nähe von Karlsruhe.
„Ein ganz wichtiges Thema ist auch die Automatisierung des Verfahrens,“ erklärt der Wissenschaftler. Damit steht er nicht allein: Die Automatisierung ist gleich aus mehreren Gründen ein Schlüssel, der erst die Tür zu Fabriken für Karbonautos öffnet. „Noch“, so meint etwa Hubert Lienhard, der Vorsitzende der Geschäftsführung der Heidenheimer Voith GmbH, wird vieles „händisch gemacht“. Voith kennt sich schon ein bisschen aus mit Karbon, verwendet man es doch in eigenen Produkten wie etwa Walzen für Papiermaschinen. Doch bei all dem, was noch kommen könnte,handelt es sich bei der jetzigen Verwendung eher um eine Art Laborbetrieb.
Die Herstellung der Karbonfasern ist nach Auskunft von SGL Carbon schon weitgehend automatisiert – im Gegensatz zur Herstellung der Teile aus diesem Material. Die Eisenmann AG in Böblingen hat erst kürzlich die niedersächsische Ruhstrat GmbH, einen Hersteller von Industrieöfen, übernommen. Damit kann Eisenmann gleich zwei Ofentypen anbieten, in denen Kohlenstofffäden erst bei 280 Grad, in einem zweiten Schritt dann bei 1800 Grad zu reißfesten Karbonfasern werden. Der Lackieranlagenspezialist sieht jetzt schon eine Menge von Anwendungen für Karbon, etwa in Sportartikeln wie Tennisschlägern. „Wenn jetzt das Thema Automobil dazukommt, wird sich das vervielfachen“, sagt Vorstandssprecher Matthias Krauland. Krauland hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt: „Wir wollen bei solchen Anlagen für die Karbonisierung Weltmarktführer werden.“ Zum Umsatz von Eisenmann soll der Bereich Karbon in einigen Jahren nach den Plänen aus Böblingen bereits zehn bis 15 Prozent beitragen.
In den Startlöchern steht schon so manches Unternehmen, lernen müssen noch alle, bevor Karbon nicht nur in Luxusfahrzeuge, Sportwagen und Sonderanfertigungen in großem Umfang eingebaut wird. In Garching bei München hat Voith ein neues Werk auf die grüne Wiese gestellt, in dem Verfahren und Anlagen entwickelt werden, um den Geheimnissen der automatisierten, industriellen Karbonbearbeitung auf die Spur zukommen. In einem ersten Schritt haben die Heidenheimer bereits zehn Millionen Euro in die verfahrenstechnische Detektivarbeit gesteckt und 50 Mitarbeiter eingestellt. Die Pläne sehen weitere Ausgaben von 100 Millionen Euro und weitere 100 Beschäftigte vor.
Karbon ist nicht nur viel leichter als Stahl, es ist auch viel teurer. Im Automobilbau kostet ein Kilogramm Stahl bis zu fünf Euro, für ein Kilogramm Karbon müssen dagegen rund 90 Euro ausgegeben werden. Das würde bedeuten, dass der Materialwert einer Karbonkarosserie bei 13 500 Euro läge, der einer Stahlkarosserie dagegen nur bei 1500 Euro. Experten sind sich deshalb darüber einig, dass der Karboneinsatz preiswerter werden muss – und kann. Henning beispielsweise hält eine Senkung der Kosten um bis zu 50 Prozent für möglich. BMW gar hat sich das Ziel gesetzt, die Kosten für ein Kilogramm Karbon schon bis 2015 auf nur noch 15 bis 20 Euro zu reduzieren.
Noch gibt sich die Stahlindustrie gelassen
Doch es geht nicht nur um das liebe Geld – noch nämlich dauert die Verarbeitung viel länger als etwa bei Stahl. „Bei Stahl springen in einer Minute 17 Teile aus der Presse“, sagt Schuler-Chef Klebert, „bei Karbon dauert die Ausformzeit mehrere Minuten“ – zu lange, um beim Sekundentakt der Bänder in der Autoindustrie mithalten zu können. Experten indes wollen wissen, dass die Zyklenzeit in einigen Jahren durchaus halbiert werden könnte – und BMW setzt darauf, dass bei Karbonfahrzeugen weniger einzelne Teile gepresst werden müssten, somit ebenfalls Zeit eingespart werden könnte.
Doch wahrscheinlich wird auch in Zukunft nur höchst selten ein Auto komplett aus Karbon bestehen: „Man muss es dort einsetzen, wo es sinnvoll ist“, sagt Graf – etwa bei Teilen, die steif sein und hohen Druck aushalten müssen, so bei Verstrebungen oder in der Karosserie. Das beruhigt die Stahlindustrie. Dort hört man es gerne, wenn selbst Karbontüftler wie Klebert, Graf oder Lienhard meinen, der Anteil des Leichtbaustoffes in Autos werde zunehmen – was sich letzten Endes aber durchsetze, sei „ein Materialmix“.
Wohin mit dem Karbon-Abfall?
Wird mehr Karbon eingesetzt, dann gibt es auch mehr nahezu unzerstörbare Faserabfälle. Diese können etwa zur Verstärkung in Beton eingebracht werden. Tim Rademacker, Geschäftsführer bei CFK Valley Stade Recycling in Wischhafen bei Hamburg sieht noch eine ganze Menge weiterer Verwendungen: „Man kann Vliese herstellen, Kunststoffe mit kurz geschnittenen Karbonfasern verstärken oder die Fasern in Kunststoff für einen Kotflügel mischen.“ Der Wettlauf in die teilweise noch unerforschte Welt des Wunderstoffs Karbon ist also in vollem Gange.