Kommentar zu Fernbus-Verkehr Die Busreform ist nur Stückwerk

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Die Gefahr ist groß, dass das Netz der Deutschen Bahn weiter ausgedünnt und noch mehr Verkehr als bisher von der Schiene auf die Straße verlagert wird, meint StZ-Redakteur Thomas Wüpper.

Die Gefahr ist groß, dass durch den verstärkten Einsatz von Fernbussen das Bahnnetz weiter ausgedünnt und noch mehr Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird. Foto: dpa
Die Gefahr ist groß, dass durch den verstärkten Einsatz von Fernbussen das Bahnnetz weiter ausgedünnt und noch mehr Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird.Foto: dpa

Stuttgart - Natürlich ist es richtig, dass die Bundesregierung bessere Angebote für Reisende durch mehr Wettbewerb schaffen will. Die vereinfachte Zulassung von Fernbussen ist deshalb keine schlechte Idee. Damit wird das faktische Doppelmonopol der Deutsche Bahn im Fernverkehr mit ihren vielen Bus- und Bahnablegern beseitigt, das bislang vielfältigere und vor allem preisgünstigere Angebote verhindert. So weit, so gut. Leider aber verläuft die Liberalisierung des Busverkehrs alles andere als ausgewogen und hat wie die einstige Bahnreform grobe Webfehler. Die Gefahr ist groß, dass das noch flächendeckende deutsche Bahnnetz weiter ausgedünnt und noch mehr Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird statt umgekehrt. Der Grund sind strukturelle Nachteile, die zu unfairem Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern führen.

So zahlen Fernbusse keine Maut, und es fehlen bis jetzt sowohl strenge Fahrgastrechte als auch klar geregelte Beschäftigungsbedingungen. Dagegen fallen für jede Zugfahrt und jeden Halt hohe Netzgebühren an. Die Bahn muss zudem bei größeren Verspätungen die Passagiere entschädigen und zahlt ansehnliche Tariflöhne. Das vergrößert den Kostenvorteil der Straße und erhöht das Risiko, dass die Bahn als Europas größter Zug- und Busbetreiber künftig noch mehr Kunden über Asphalt rollen lässt statt über Schienen. Die Busflotte wird jedenfalls vom Konzern ausgebaut, beim Fernverkehr und Gleisnetz dagegen stramm gespart. Das mag sich für den größten Staatsbetrieb betriebswirtschaftlich rechnen. Die Rechnung bekommen Steuerzahler und Bahnfahrer. Im schlimmsten Fall muss der Staat immer mehr unrentable Schienenverbindungen finanzieren, während Busbetreiber – vorneweg die Ableger der Deutschen Bahn – auf parallelen Strecken prächtig an ehemaligen Zugfahrern verdienen. Weitere Stilllegungen von Gleisen wären programmiert.

In der deutschen Verkehrspolitik fehlen weiterhin wegweisende Konzepte, zum Beispiel ein Masterplan für mehr klimaschonenden Schienenverkehr, der gegen Autos, Busse und Flieger bestehen kann. Ohne vernünftige Rahmenbedingungen bleibt die Zulassung von Fernbussen nur Stückwerk, das auf lange Sicht womöglich mehr schadet als nutzt.

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14 KommentareKommentar schreiben

Re Wahlbürger 03.11.21.52°°:Zukunftschancen: Werter Wahlbürger,Ihre Argumentation ist durchgängig schlüssig,ich möchte sie ergänzen resp.weitere Gedanken hinzufügen:Die Triebkraft gescheiterter Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte war schlechthin die Kurzdenke der Betriebswirte.Das 'rollende Warenlager'-von Ihnen zurecht und umfassend beschrieben-dürfte weiter alle Kraft der Interessenvertreter absorbieren.Es muß sich aber nicht zwingend auf Straßen bewegen.!Zeitunkritische Transportgüter und Massenware sind,speziell über Langstrecke,auch in Containern oder im Lkw-Huckepackverkehr transportabel.Begrenzte Resourcen (Straßenraum,fossiler Treibstoff und LEBEN,daß durch zunehmende Unfallhäufigkeit verlustig gehen) sind volkswirtschaftliche Probleme,auf die REAGIERT werden muß,sie sind nicht kreativ regreabel.Sie haben wohl recht,daß Güterbahnhöfe,selbst wenn sie stadt-u.produzentennah angelegt sind,den Nachteil des fetischgleichen ZEITVERLUSTES haben und schon allein deshalb keine Renaissance erleben werden,da die alten Flächen bereits überbaut sind.Es bleibt für die Zukunft aber wohl eher die Entscheidung zu treffen,was wir lösen KÖNNEN,nicht was wir lösen WOLLEN.So ist mittel-bis langfristig der Elektroantrieb der E-Loks aus ökologisch gewonnener und effizient gespeicherter Öko-Energie der effizienteste Ansatz-betriebs-wie volkswirtschaftlich. Hier sehe ich DIE Zukunftsbranche für die wirtschaftliche Entwicklung im Ländle wie im Bund. Alter Demokrat,einer der Unternehmer-gegen-S21.

Ich kenne den Anteil am Gesamtgüteraufkommens nicht, das die Strasse für die just-in-time Anlieferung als rollendes Warenlager benutzt, aber diesen Anteil wird die Bahn nie voll zurückgewinnen können und wenn, dann nur zu einem kleinen Teil. Und wenn der Sprit so teuer wird, dass er den Lagerhaltungskostenvorteil des rollenden Warenlagers auffrisst, bekommen wir andere Antriebsstränge. Alles in der Schublade.: 'NOV 03 Reigeschmeckter, 10:53 Uhr Das war schon immer so! Zu Bundesbahnzeiten war ebendiese chronisch unterfinanziert. .... Mit dem Übergang zur DB AG brachen dann alle Dämme: Die Trennung von Güter- und Fernverkehr war idiotisch, zudem hat man konsequent Güter- und Rangiergleise abgebaut. Innenstadtnahe Güterbahnhöfe wurden und werden stillgelegt; bis heute ist der Minderleister im Verkehrsministerium nicht mal in der Lage, deren weiteren Abbau zu stoppen. Dabei ist absehbar. daß bei den Spritpreisen der Transport auf der Straße bald unbezahlbar sein wird...' Auch den Containerverkehr wird die Bahn nur bis zu den Schwerpunkt-Cotainerbahnhöfen halten können. Dann übernehmen Sattelschlepper die Distribution. Industrieanschlussgleise und Güterbahnhöfe wie man sie aus der Vergangenheit kennt in oder in unmittelbarer Nähe der Stadt sind und werden von gestern bleiben, es sei denn, Sie haben eine absolut standorttreue und grosse Firma wie Daimler Benz, einen Chemiestandort wie Ludwigshafen/Mannheim usw.. Und dann unterliegt auch die Bahn den Marktgesetzen und unsere Öl-Junkie Gesellschaft denkt nicht an das Morgen, sondern unterliegt den Markgesetzen von heute. Dem hat man auch durch Trennung des Fernverkehrs von dem langsameren Güterverkehr Rechnung getragen. Ich habe allerdings ziemlich Vertrauen, dass die heutige Entwicklung auch den morgigen Ansprüchen entsprechen wird. Denn aus Windkraft lässt sich nicht nur Wasserstoff sondern erweitert dann auch Methan bzw. Erdgas gewinnen. Das ist zwar wenig energieeffizient aber immerhin. Und dann kann man mit Brennstoffzellen, die man bei Standzeiten ans Netz hängen kann, um auch dann durch Einspeisung Geld zu verdienen oder Gasverbrennungsmotoren fahren. Von daher sehe ich dort keine Fehlentwicklungen, wo Sie sie sehen. Die wirklichen Fehlentwicklungen sehe ich im Nah- und Regionalverkehr. Und dort liegt es nicht an einer Unterfinanzierung sondern daran, dass die Bahn die nicht geingen Gewinne aus diesem Geschäft abzieht, um Schlenker und Co zu kaufen oder aufzubauen. Und in BW hat das Land die Bahn eben beim Regional- und Nahvekehr durch den grossen Verkehrsvertrag schion mal überbezahlt und tut es heute noch und muss dies über 2016 hinaus weiter tun und dafür belohnt die Bahn das Land und seine Bürger mit einem Rückbau der Schiene durch S21 und einer dann festgenagelten ITF-Unfähigkeit des Bahnknotens und der gesamten Region. Das Problem ist wie Sie richtig sagen insgesamt ein politisches, aber liegt im Ländle beim Nah- und Regionalverkehr durch S21 und die in diesem Zusammenhang falsch gesetzten Anreize durch die CDU-S21-Landespolitik ganz anders als anderswo. Um die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftstandortes Stuttgart und Region zu sichern, gilt es daher erst einmal S21 zu vehindern. Ich glaube, in dem Punkt sind wir uns dann ziemlich einig.

Fernbus-Verkehr: Diese Buslinien brauchen keiner Milliarden teure Bahnhöfe. Das ist gut so und macht auch Sinn. Ein weiterer Ausbau ist zwingend notwendig. Konkurrenz für die Bahn AG ist immer zu begrüßen.

Wer erwartet, seit Wissmann und Co.: schon etwas anderes als Flickwerk, dessen Endresultat auf die Bedürfnisse der Autoindustrie zugeschnitten ist.

Liberalisierung gut, aber so nicht!: Dank an Herrn Wüpper für den kritischen Kommentar. Man hat ja den Eindruck, dass die Medienkollegen ansonsten ganz trunken sind von dieser ach so tollen Fernbusliberalisierung. All die hippen, jungen Fahrgäste, die es so geil finden 10 oder 20 Euro zu sparen. Dass das meist auf Kosten des Herren (oder der Dame) vorne links geht, wird unter den Teppich gekehrt. Auch die Bahn könnte sicher in Teilbereichen bessere Löhne zahlen. Hier gibt es aber immerhin etwas, dass den Namen Tarifvertrag noch verdient. Dazu zahlt die Bahn Trassengebühren und muss bei Verspätung zudem einen (für den betroffenen Kunden zwar eigentlich zu kleinen) Ausgleich zahlen. Die Busunternehmen zahlen nichts für die Straßennutzung, müssen bei Verspätung und Ausfall keine Entschädigung zahlen, und können ihre Busfahrer mit billigeren Löhnen abspeisen. Schöne Neue Welt! Die Neuregelung führt auch nicht zu einem anspornenden Wettbewerb zwischen Bus und Bahn. Deutlich wird das heute schon zwischen Nürnberg und Prag: dort fährt die DB den Fernbus, und die Konkurrenz auf der Schiene (Netinera/Alex) stellt ab Dezember ihre Züge ein. Das ist genau das Gegenteil von Wettbewerb, weil der marktbeherrschende Anbieter die Preise diktiert - bei Bahn und Bus! Mehr zur Problematik liest man in einem Blogartikel (nach 'Was hat Wasserburg am Inn mit Fernbussen zu tun?' suchen) - auch allen Journalisten empfohlen, die etwas zum Thema schreiben wollen. Vollkommen unerträglich ist Argumentation mit Energieverbrauch und Umweltwerten. Die Zahlen beziehen sich auf den heutigen Mix von Reisebussen und Fernlinien. Fernlinienbusse haben im Schnitt - insbesondere wenn die Zahl der Anbieter zunimmt - weniger als 60 Prozent Auslastung. Damit sind sie bzgl. Umwelt und Energie nicht besser als die Bahn. Das ganz ist ein beispielloser Erfolg von Lobbyismus durch die Busverbände und ganz schwache Verkehrspolitik - aber ein Millionengeschäft. Gegenfinanziert aus Steuermitteln und dazu geeignet, dass attraktive Bahnverbindungen außerhalb des Kernnetzes immer mehr Seltenheitswert bekommen.

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