Die guten Aussichten auf eine Anstellung als Lokführer haben sich nicht geändert. Auch heute noch sucht die Bahn händeringend. 800 Stellen, so wird geschätzt, sind unbesetzt. Der einstige Traumberuf kleiner Jungs ist nicht mehr sonderlich attraktiv, und das liegt auch an der Bezahlung. Wenn Christian Linow am Ende eines Monats auf den Gehaltszettel blickt, stehen dort knapp 2700 Euro brutto. In manchen Monaten, mit vielen Wochenend- oder Nachtdiensten, können das mal ein paar Hundert Euro mehr sein. Kein üppiger Lohn, auch im Vergleich mit der Branche. Säße Linow nicht in einem Intercity-Express, sondern würde eine Stadtbahn durch den Stuttgarter Stadtverkehr lenken, würde er monatlich gut 100 Euro mehr verdienen.
Der mäßige Lohn hat bei der Bahn Tradition. Bis vor 20 Jahren gab es dafür aber einen anderen Vorteil. Denn früher, als die Bahn Deutsche Bundesbahn hieß und ein Staatsunternehmen war, saßen Beamte mit lebenslangem Arbeitsplatz in den Führerhäusern. Heute ist die Bahn ein Aktienkonzern, Lokführer werden nicht mehr verbeamtet, und Jobgarantien gibt es schon lange nicht mehr.
Verändert haben sich für Linow und seine Kollegen aber nicht nur die Arbeitsverträge. Der Umgang mit den Kunden ist schwieriger geworden. Großes Ansehen genießen die Männer in den blauen Uniformen nur noch bei wenigen Bahnfahrern. Als der Ärger über die jüngsten Streiks groß war, wurden die Rufe lauter, man solle Züge künftig doch vollautomatisch steuern, Lokführer brauche man dann nur noch im Notfall. Überhaupt sei der Lokführer heutzutage, so musste es Linow öfters vernehmen, doch nur noch ein Untergebener der modernen Technik und keineswegs mehr in der Lage, den Zug ohne elektronische Unterstützung sicher von einem Ort zum anderen zu fahren.
Frust und Ärger als Reaktion auf den Streik
Linow sieht das anders. Natürlich seien die Aufgaben von Lokführern heute andere als noch im Dienst auf den alten Lokomotiven. In den Tagen, als schwarze Dampfloks über die Schienen schnauften, griff der Lokführer selbst zum Werkzeug, um den Zug wieder flottzumachen. Das komme jetzt weniger vor, Störungen würden eher elektronisch beseitigt, sagt er. Für Linow ist das keine Abwertung seines Berufs: „Der Lokführer ist nach wie vor der technisch Verantwortliche im Zug. Wenn ein Computer abstürzt, wollen die Fahrgäste doch trotzdem, dass der Zug weiterfährt.“
Linow ist ein politischer Mensch. Er benutzt Begriffe wie „Divisionalisierung“, um die aktuellen Probleme der Bahn zu beschreiben und sagt, „auch der Verkehrsminister steht in der Verantwortung“. Er hat kein Problem, über die Probleme der Lokführer zu sprechen, auch in der Öffentlichkeit. Das trifft nicht auf alle seiner Kollegen zu. Doch Linow sagt, der Zusammenhalt unter den Gewerkschaftern sei nach wie vor groß. Auch wenn ihnen während der aktuellen Streikwelle viel Ärger und Frust entgegengeschleudert worden sei. Teilweise sogar ins private E-Mail-Postfach.
Sein Zeitkonto sei da keine Ausnahme, sagt Linow. Wie alle Lokführer im Fernverkehr arbeitet der 33-Jährige im Wechseldienst. Er fährt keine regelmäßigen Schichten, jeder Arbeitstag ist anders. Manchmal geht er nachts um 2 Uhr zu Hause los, am nächsten Tag dann um 6 Uhr. Am dritten Tag fährt er die Nachtschicht. Dazu kommen Wochenenddienste. Eine Strapaze sei das, sagt Linow, auch für die Familie. Seine Frau arbeitet als Arzthelferin, momentan ist sie in Elternzeit und kümmert sich um die beiden kleinen Kinder. „80 Prozent der Erziehung übernimmt sie.“
Vor vier Jahren kam Linow des Berufs wegen nach Stuttgart. Anfangs lenkte er von Heilbronn aus Regionalzüge durch Süddeutschland, jetzt ist er nur noch auf den langen Strecken unterwegs, im Intercity, Eurocity oder im ICE. Weil er die Strecken perfekt beherrschen muss, fährt Linow regelmäßig die gleichen Verbindungen. Seinen ICE stoppt er stets an den gleichen Bahnhöfen, vor seiner Scheibe ziehen die immergleichen Landschaften vorbei. Abwechslung bieten allenfalls die Jahreszeiten – Wälder in Grün, Gelb, Weiß. Lokfahren ist auch ein einsamer Beruf.
Linow sagt, er sei Eisenbahner aus Leidenschaft. Dabei wollte er eigentlich etwas ganz anderes machen: Journalismus. Nach dem Abitur zog der gebürtige Hamburger nach Berlin, doch als er nach einem Volontariat keine feste Anstellung als Redakteur fand, folgte er 2008 dem Ruf der Bahn. Die warb damals intensiv um Quereinsteiger und bot Bewerbern mit einer abgeschlossenen Ausbildung einen deutlich verkürzten Einstieg. Normalerweise dauert die Ausbildung zum „Triebfahrzeugführer“, wie der Beruf offiziell heißt, drei Jahre. Doch angesichts vieler offener Stellen musste es schneller gehen. Innerhalb eines Jahres wurde so aus dem Journalisten Linow der Eisenbahner Christian – Eisenbahner duzen sich. Dass die Ausbildung trotz der knappen Zeit fundiert und gründlich ist, daran lässt Christian Linow keine Zweifel. Jeder müsse die „Schienennetz-Benutzungsbedingungen“ lernen, ein mehr als 2000 Seiten dickes Regelwerk für Lokomotivführer. Dazu kommen Lektionen in Signalkunde oder Streckenführung.
Kein Traumberuf für kleine Jungs
Die guten Aussichten auf eine Anstellung als Lokführer haben sich nicht geändert. Auch heute noch sucht die Bahn händeringend. 800 Stellen, so wird geschätzt, sind unbesetzt. Der einstige Traumberuf kleiner Jungs ist nicht mehr sonderlich attraktiv, und das liegt auch an der Bezahlung. Wenn Christian Linow am Ende eines Monats auf den Gehaltszettel blickt, stehen dort knapp 2700 Euro brutto. In manchen Monaten, mit vielen Wochenend- oder Nachtdiensten, können das mal ein paar Hundert Euro mehr sein. Kein üppiger Lohn, auch im Vergleich mit der Branche. Säße Linow nicht in einem Intercity-Express, sondern würde eine Stadtbahn durch den Stuttgarter Stadtverkehr lenken, würde er monatlich gut 100 Euro mehr verdienen.
Der mäßige Lohn hat bei der Bahn Tradition. Bis vor 20 Jahren gab es dafür aber einen anderen Vorteil. Denn früher, als die Bahn Deutsche Bundesbahn hieß und ein Staatsunternehmen war, saßen Beamte mit lebenslangem Arbeitsplatz in den Führerhäusern. Heute ist die Bahn ein Aktienkonzern, Lokführer werden nicht mehr verbeamtet, und Jobgarantien gibt es schon lange nicht mehr.
Verändert haben sich für Linow und seine Kollegen aber nicht nur die Arbeitsverträge. Der Umgang mit den Kunden ist schwieriger geworden. Großes Ansehen genießen die Männer in den blauen Uniformen nur noch bei wenigen Bahnfahrern. Als der Ärger über die jüngsten Streiks groß war, wurden die Rufe lauter, man solle Züge künftig doch vollautomatisch steuern, Lokführer brauche man dann nur noch im Notfall. Überhaupt sei der Lokführer heutzutage, so musste es Linow öfters vernehmen, doch nur noch ein Untergebener der modernen Technik und keineswegs mehr in der Lage, den Zug ohne elektronische Unterstützung sicher von einem Ort zum anderen zu fahren.
Frust und Ärger als Reaktion auf den Streik
Linow sieht das anders. Natürlich seien die Aufgaben von Lokführern heute andere als noch im Dienst auf den alten Lokomotiven. In den Tagen, als schwarze Dampfloks über die Schienen schnauften, griff der Lokführer selbst zum Werkzeug, um den Zug wieder flottzumachen. Das komme jetzt weniger vor, Störungen würden eher elektronisch beseitigt, sagt er. Für Linow ist das keine Abwertung seines Berufs: „Der Lokführer ist nach wie vor der technisch Verantwortliche im Zug. Wenn ein Computer abstürzt, wollen die Fahrgäste doch trotzdem, dass der Zug weiterfährt.“
Linow ist ein politischer Mensch. Er benutzt Begriffe wie „Divisionalisierung“, um die aktuellen Probleme der Bahn zu beschreiben und sagt, „auch der Verkehrsminister steht in der Verantwortung“. Er hat kein Problem, über die Probleme der Lokführer zu sprechen, auch in der Öffentlichkeit. Das trifft nicht auf alle seiner Kollegen zu. Doch Linow sagt, der Zusammenhalt unter den Gewerkschaftern sei nach wie vor groß. Auch wenn ihnen während der aktuellen Streikwelle viel Ärger und Frust entgegengeschleudert worden sei. Teilweise sogar ins private E-Mail-Postfach.
Wenn er so über seinen Job spricht, könnte man den Eindruck bekommen, Linow sei unzufrieden: die unregelmäßigen Arbeitszeiten, die vielen Überstunden, die mäßige Bezahlung. Doch er sagt: „Ich mag meinen Beruf. Ich fahre gerne Züge.“ Und: „Ich arbeite gerne für die Bahn.“ Er kann sich nicht vorstellen, in den kommenden Jahren aus dem Führerstand auszusteigen, er will weiterfahren. Will morgens früh aufstehen, die blaue Uniform mit den rot gestreiften Schulterklappen anziehen und in seine Lok klettern. Es sei denn, es ist Streik.