Nahverkehr in der Region Stuttgart VCD: Stuttgart 21 stört den Nahverkehr in der Region

Von wos 

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) glaubt nicht, dass Stuttgart 21 den Nahverkehr in der Region Stuttgart voranbringen wird. Ohne die Debatte über das Tiefbahnhof-Projekt gäbe es längst eigene Gleise für die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sowie einen Umsteigebahnhof in Vaihingen, sagt der VCD.

Der Verkehrsclub Deutschland glaubt, dass die Diskussion über Stuttgart 21 Verbesserungen im Nahverkehr verhindert hat. Wir zeigen die Geschichte des Bahnprojekts in einer Bilderstrecke. Foto: Achim Zweygarth 28 Bilder
Der Verkehrsclub Deutschland glaubt, dass die Diskussion über Stuttgart 21 Verbesserungen im Nahverkehr verhindert hat. Wir zeigen die Geschichte des Bahnprojekts in einer Bilderstrecke.Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) verbessert Stuttgart 21 keineswegs den Nahverkehr. Deshalb dürfe nicht auf angebliche Vorteile des Tiefbahnhofs in frühestens zehn Jahren gewartet werden, fordert der VCD-Landesvorsitzende Matthias Lieb.

Der vom Verband Region Stuttgart (VRS) bei dem Schienenprojekt prognostizierte Zugewinn bei den Fahrgästen pro Tag rechtfertigten keineswegs den Bau des umstrittenen Tiefbahnhofs: „Der tägliche Zuwachs beim VVS liegt in den Jahren 2011 und 2012 höher als die für Stuttgart 21 prognostizierten Steigerungen“, betont Lieb. Das Bahnprojekt stehe zudem pragmatischen Lösungen für bestehende Engpässe im Weg.

Was es ohne die S-21-Debatte schon gäbe

Ohne die S 21-Debatte gäbe es längst eigene Gleise für die S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sowie einen Umsteigebahnhof in Vaihingen, um vom Regionalverkehr auf der Gäubahn zur S-Bahn zu wechseln. „Um die tatsächlichen Verkehrsprobleme zu lösen, müssen wir endlich über Alternativen zu Stuttgart 21 diskutieren“, so Lieb.

Damit der Trend zum Nahverkehr anhalte, seien weitere attraktive Angebote notwendig. Deshalb müsse der S-Bahn-Verkehr, der in der Stoßzeit längst an der Kapazitätsgrenze angekommen sei, rasch verbessert werden.

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110 KommentareKommentar schreiben

umschichten: s21 steht dem öpnv schon deshalb im weg, weil man mit runden milliarde, die stadt und land zum fenster rausschmeißen sollen, einen erheblich verbesserten nahverkehr finanzieren könnte. pünktlich, leistungsfähig und erheblich günstiger für den kunden - auf jahrzehnte hinaus. aber für derartige argumente interssieren sich die daimlerfahrenden s21-fans natürlich nicht.

@Klartext: Er lebt noch und hat keinen Herzschlag gekriegt! Und wie immer nichts als leere Luft und Unwahrheiten, nicht mal die Mitgliederzahl stimmt, wie man von ihm gewohnt ist!

Schweizer Rösti: Der VCD ist ein Fußgänger- und Fahrradverein mit 17.000 Mitgliedern bundesweit. Sie dürfen also folgendes vom VCD erwarten: Nix.

„Aufmerksamer Leser“ – Problem der Zuläufe zum Kopfbahnhof lösbar: „Aus den genannten Gründen gilt generell, dass belastbare Aussagen zur Leistungsfähigkeit der Infrast-ruktur nur von der DB Netz AG gemacht werden können.“ Ach ja, da springt doch das Herz erfreut in die Hose!!! Ausgerechnet der Bahn selbst sollte eine Aussage zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs überlassen bleiben???!!! Ausgerechnet einer Bahn, die keine Eisenbahntechniker bzw. nur Autolobbyisten im Vorstand haben und nur das Projekt S21 aus rein wirtschaftlicher Seite, nämlich in die wenigen eigenen Taschen, sehen??? Ihr Zitat stammt zwar tatsächlich aus den Aussagen der NVBW. Daß Sie das ausdrücklich betont zitieren, entlarvt jedenfalls, daß man sehr wohl davon ausgehen darf, daß „von oben“ seitens der Bahn AG die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs „gegen die Wand“ beurteilt wird. Das Kaschieren der Parteilichkeit der Bahn in Sachen K20/21 und S21 ist zwecklos. .......... Die Betrachtungsweise eines AL macht mir dennoch keine Probleme. Das oder die Probleme der Zuläufe zum Kopfbahnhof lassen sich im Gegensatz zu S21 jederzeit und kostengünstig auf bahneigener Trasse lösen. Beim 60-km-Tunnelsystem S21 besteht der gravierende Nachteil, daß es erst mal milliardenschwer erbaut werden müßte, und dann noch eben selbst ohne weitere Milliarden nicht mehr erweiterbar wäre. Vom Rückbau des Eisenbahnknotens und der Gefährlichkeiten in Sachen mangelhafter Sicherheitskonzepte sowie dem fast gebirgsbahnähnlichem Gefälle im gepl. Tiefbahnhof ganz zu schweigen. – Oben bleiben!

Leicht vorbei ist auch daneben...: @DonCarlos, Sie schrieben 'Dann zitiere ich mal für Sie was SMA schreib: „ Die Ergebnisse zeigen, dass sich das S-Bahn-System mit diesen Annahmen im Bereich der Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet. Eine weitere Anspannung der Situation durch Haltezeitenverlängerungen oder Reduzierung der Zuschläge könnte zu einem ‚Kippen‘ des Systems führen.“ Die S-Bahnhaltezeit beträgt im Modell 30 Sekunden.' Das ist falsch. Sie zitieren aus SI-07, Kap. 4.6, was die Sensivitiätsanalyse betrifft. In diesem Modell der Sensivititätsanalyse wurden bereits die 18 Sekunden Zusatzverspätung als Zusatzbelastung für jeden Zug auf der Stammstrecke hinzugefügt, und wie ich unten bereits geschrieben hatte, aber das Modell war selbst damit eben immer noch stabil! ----- Weiter Schreiben Sie 'Ich zitiere am besten einfach den NVBW: „Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint.“ – 50 Züge sind also machbar.' Nein, denn das ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für die Machbarkeit. An anderer Stelle schreibt die NVBW ja sehr deutlich in dem Bericht: 'Aus den genannten Gründen gilt generell, dass belastbare Aussagen zur Leistungsfähigkeit der Infrast-ruktur nur von der DB Netz AG gemacht werden können. Deshalb kann die Untersuchung nur eine Abschätzung sein und die NVBW kann auch keine verbindliche Aussage darüber treffen, ob die errechnete Kapazität tatsächlich erreichbar ist oder nicht. 'Aus den genannten Gründen gilt generell, dass belastbare Aussagen zur Leistungsfähigkeit der Infrast-ruktur nur von der DB Netz AG gemacht werden können. Deshalb kann die Untersuchung nur eine Abschätzung sein und die NVBW kann auch keine verbindliche Aussage darüber treffen, ob die errechnete Kapazität tatsächlich erreichbar ist oder nicht.'

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